«Ich fahre nicht jeden Tag 300»

Matthias Müller: Eine Prognose kann ich nicht abgeben. Wir hoffen, dass sich aus der Finanz- keine Wirtschaftskrise entwickelt. Aber sicher können wir uns da nicht sein. Wenn die Konjunktur tatsächlich einbricht, sind wir darauf eingestellt.

Schon jetzt schwächeln die Banken. Heisst 
Bankenkrise auch Porsche-Käufer-Krise – trifft es Porsche überdurchschnittlich?

Das glaube ich nicht. Aber wir haben in der Tat aus der letzten Krise gelernt, dass auch die Premiumhersteller betroffen sind, prozentual im gleichen Mass wie die Volumenhersteller. Wir wurden zwar ein bisschen später erfasst, aber es hat auch etwas länger gedauert, bis wir aus dem Tal wieder heraus waren. Ich weiss nicht, ob das generell so sein wird oder nur in diesem Fall so war. Aber in jedem Fall trifft uns im Premiumsegment eine Krise genauso heftig wie den Gesamtmarkt.

Wie bereiten Sie sich jetzt darauf vor?

Wir können eigentlich nur zwei Dinge tun. Einmal dafür sorgen, dass wir eine attraktive Produktpalette haben. Mit dem neuen 911er bringen wir ein äusserst spannendes Auto genau zum richtigen Zeitpunkt auf den Markt. Wir haben damit auch die Möglichkeit, wieder eine entsprechende Derivatepolitik zu fahren, wie sie ja schon beim Vorgänger extrem erfolgreich war.

Es gab zuletzt sagenhafte 23 Derivate, also Ableger, vom 911.

Ich denke, das werden wir wieder so handhaben. Und dann kommen ja im nächsten Jahr mit Boxster und Cayman weitere attraktive Autos auf den Markt, im darauffolgenden Jahr dann der Cajun und der 918 Spyder. Von daher sind wir auf der Produktseite erst mal sehr gut sortiert.

Und als Zweites?

Dass wir unsere schlanken Prozesse bei Entwicklung, Produktion und Vertrieb pflegen und ein diszipliniertes Kosten- und Investitionsmanagement fahren. Das sind Dinge, die Porsche ohnehin sehr gut kann.

Bringt der neue 911er einen höheren Deckungsbeitrag 
als der Vorgänger?

Ja.

Können Sie das beziffern?

Nein. Natürlich nicht. Aber einen Versuch war die Frage wert (lacht).

Die 911er-Modelle auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) hatten Blindtasten auf der Mittelkonsole. Darf es die bei einem Auto der 100 000-Euro-Klasse geben?

Wenn Sie so fragen: offensichtlich ja (lächelt). Als ich an der IAA unseren 911er-Baureihenleiter fragte, welche Kritik es schon am neuen Auto gebe, da wurde ein anderer Punkt genannt: Man sehe den Motor nicht mehr. Na gut, okay. Ihrer ist jetzt der zweite Punkt. Aber zugegeben, diese Frage ist berechtigt.

Zumal der Viertürer Panamera das gleiche Problem hat.

Vermutlich wird es aber so sein, dass das in der Realität gar nicht so oft vorkommt.

Zumindest in der Schweiz nicht. Hier werden die meisten Zusatzfunktionen mitbestellt. Dann sind alle Tastenfelder belegt.

Sehen Sie!

Ihr Entwicklungschef Wolfgang Hatz sagte, Porsche wolle es allein schaffen, die Emissionsvorgabe von 130 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen. Wie soll das gehen? Mehr Downsizing?

Zunächst mal liegt der neue 911er beim Verbrauch um 16 Prozent unter dem Vorgänger, obwohl die Leistung gestiegen und die Fahrdynamik besser ist. Also man sieht: Es gibt Möglich-keiten. Wir müssen weiter an den Fahrzeugen arbeiten, intelligenten Leichtbau einsetzen und dann schauen, inwieweit wir auch über den Modellmix Einfluss nehmen können. Die Zielsetzung muss tatsächlich sein, dass wir die 130 Gramm autark schaffen, ohne Pooling-Rechnung über den ganzen VW-Konzern. Das Thema setzt sich bis 2020 fort, wo dann 95 Gramm angesetzt sind – da wird es für uns schon spannend. Ob wir das alleine schaffen werden, weiss ich heute nicht. Das wird auch davon abhängen, welche Produktentscheidungen wir in Zukunft treffen. Da spielt dieses Thema natürlich eine Rolle.

Sehen Sie die Gefahr, dass Sportwagen einmal grundsätzlich Akzeptanzprobleme kriegen könnten?

Nein, das glaube ich nicht. Solche Autos, gerade auch der 911er, bedeuten ja ein Stück Lebensstil, auch eine Haltung. Es wird immer Menschen geben, die sich so etwas gönnen wollen und gönnen können. Und Gott sei Dank ist es beim 911er so, dass man sich gar nicht besonders rechtfertigen muss.

Warum das?

Ich kenne keine zweite Marke neben Porsche, die Gegensätze wie denjenigen zwischen Exklusivität und Alltagstauglichkeit inklusive sozialer Akzeptanz besser vereint. Wir sprechen hier nicht über irgendwelche Sportwagen anderer Hersteller mit riesigen Hubräumen und deutlich höheren Verbräuchen. Der neue 911er begnügt sich mit 8,2 Litern. Man kann natürlich sagen, das sei immer noch viel im Vergleich zu einem 5-Liter-Auto. Aber wie gesagt: Neben dem reinen Verbrauch kommen hier weitere Aspekte hinzu.

Es soll Überlegungen im VW-Konzern geben, für jede Baureihe ein Umwelt-Leuchtturm-Modell zu bauen. Stimmt das?

Das kann ich im Prinzip bestätigen. Der VW-Konzern stellt sich an dieser Stelle breit auf, insbesondere die Marke VW. Der Porsche 911 ist nach meinem Ermessen bereits ein Umwelt-Leuchtturm – aber wenn Sie nach der Positionierung fragen, würde ich den 911er zumindest möglichst lange scharf positionieren.

Wie scharf denn?

Beispiel: Einen Diesel einzubauen, schliesse ich zwar nicht für alle Zeiten aus. Aber im Moment mag ich mir das nicht vorstellen, vielleicht morgen oder übermorgen. Gleiches gilt für Hybrid, Elektroantrieb und so weiter. Wir haben andere Baureihen bei Porsche, bei denen man mit alternativen Antriebsvarianten eher beginnen kann.

Ganz weit gedacht: Wie wird die Mobilität in der Zukunft sein? Fahren wir in 30, 40 Jahren noch individuell gesteuert Auto?

Wir stellen natürlich Überlegungen an und tauschen uns auch mit den Kollegen im VW-Konzern aus. Bei diesem Thema probiert und spekuliert jeder herum, die IAA ist ja ein Indiz dafür, was da alles läuft.

Zu welcher Fraktion gehören Sie?

Zu denen, die glauben, dass sich der Elektroantrieb nur bedingt durchsetzen wird. Denn er ist zumindest jetzt noch sehr teuer, macht infrastrukturell Probleme, und die Strompreise werden noch steigen. Und vor allen Dingen werden die Entwickler von konventionellen Antrieben jetzt motiviert sein, noch mal richtig nachzulegen.

Also kein Ende der Ära von Benziner und Diesel?

Die Verbrennungsmotoren haben noch viel Optimierungspotenzial – und das wird kombiniert mit Gewichtsreduzierung. Jeder namhafte Hersteller arbeitet an Leichtbaukonzepten und versucht, Kilos im dreistelligen Bereich aus den Autos herauszubringen. Mein Bentley-Kollege Wolfgang Dürheimer erzählte mir gerade, er habe einen Prototyp aufgebaut, der 400 Kilogramm leichter ist als ein Serienauto. Auch wir gehen radikal an das Ganze heran. Wir geben ungefähr ein Drittel unseres Entwicklungsbudgets für Nachhaltigkeit aus.

Das Jahr 2011 läuft für Porsche blendend. Wenn es so weitergeht, könnten Sie zum Jahresende auf 120 000 verkaufte Autos kommen. Also erstmals die magischen 100 000 übertreffen.

Schön wärs (lächelt).

Die aktuellen Verkaufszahlen deuten darauf hin.

Wenn man 80 000 durch 8 dividiert und dann mit 12 multipliziert, dann stimmt das.

Das lässt sich ohne Mathematik-Diplom ausrechnen.

Trotzdem: Wir halten vorerst an unserer Zielsetzung von 100 000 Autos fest. 100 000 plus eines, dann haben wir gut gearbeitet, jedes Auto mehr ist ein Riesenerfolg. Hätten wir das vor einem Jahr als Ziel ausgerufen, man hätte uns für vermessen gehalten.

Was vermessen klingt: Sie wollen vom kompakten Geländewagen Cajun 50 000 Einheiten verkaufen. Das wäre die Hälfte des gesamten aktuellen Absatzes!

Das darf ruhig ehrgeizig sein. Wir haben das Marktsegment analysiert und unser Potenzial ausgerechnet, mit gewissen Bandbreiten natürlich. Schauen Sie: Wenn Sie diese Zahl als ehrgeizig betrachten, muss man das in Relation setzen zu den deutlich über 50 000 Cayenne, die wir dieses Jahr verkaufen werden. Eigentlich ist ja die Spielregel die, dass man im B-Segment, wo der Cajun startet, mehr verkauft als im grösseren C-Segment. Zumindest ist es bei Marken wie BMW, Mercedes und Audi so. Und dann wäre es beinahe komisch, dass dem 
sehr erfolgreichen Cayenne lediglich 50 000 Cajun gegenüberstünden.

Demnach wären viel mehr als 50 000 möglich?

Man sollte nicht zu viel spekulieren. Sicher wird der Cajun den Cayenne auch ein wenig substituieren. Aber, ganz offen: Als wir das Projekt starteten, kalkulierten wir zunächst mit 35 000. Und je mehr wir uns damit beschäftigten und den Markterfolg der Wettbewerber sahen, sagten wir: Wenn wir für 35 000 investieren, machen wir einen Riesenfehler. Also haben wir nachgelegt. So entstanden die 50 000.

Besteht nicht die Gefahr, dass 2018 keiner mehr einen mittelgrossen Geländewagen fahren will? Sie wollen immerhin bis 2018 die Marke von 200 000 verkauften Autos erreichen.

Da gilt das Gleiche wie bei Sportwagen. Wie oft wurden grosse Autos schon totgesagt? Aber sie werden immer noch gekauft, jetzt mehr denn je. Wir können den Bürgern bei aller Umweltdiskussion nicht verbieten, nach ihrem eigenen Geschmack zu leben. Oder ihnen vorschreiben, dass sie auf Komfort oder auf irgendwelche Statements verzichten sollen.

Ich meinte, dass sich vielleicht der Geschmack bis dahin ändert.

Ich frage mich immer, ob wir das nicht herbeireden. Ändert der sich wirklich? Ich beobachte ja, wie ich selber lebe. Ich fahre einen GT3 RS 4.0. Den fahre ich nicht jeden Tag, und ich fahre vor allem nicht jeden Tag 300 Stundenkilometer. Sondern ich reihe mich in den Strassenverkehr ein, und wenn 120 vorgeschrieben sind, fahre ich eben 120 oder 125 wie jeder andere. Und verbrauche selbst mit diesem Auto nicht viel mehr als acht oder neun Liter. An anderen Tagen lasse ich das Auto stehen, geniesse mal einen Tag ohne Auto und fahre mit dem Velo in die Stadt, gehe zu Fuss oder nehme die Strassenbahn.

Sie wohnen in Stuttgart mitten im Stadtzentrum.

Genau. Ich glaube, das Leben, das man führt, wird ambivalenter. Da bin ich sicher kein Einzelfall. Viele werden die ganze Bandbreite nutzen, die sich bietet. Manchmal geht man abends zum Italiener und zahlt für drei Gänge und ein Glas Rotwein 15 Euro, und ein anderes Mal geht man am Wochenende gross aus und zahlt 200 oder 300 Euro fürs Essen. Wobei, für Sie in der Schweiz ist das ja fast normal (lacht).

Die Restaurant-Preise sind in der Tat viel höher als bei Ihnen.

Meine Schwester wohnt in Zürich, die berichtet mir regelmässig.

Welches der neuen Modelle, die im Raum stehen – der 
künftige Ferrari-Bezwinger oberhalb des 911ers, der kleine 550, der kleine Viertürer Pajun –, beschliessen Sie als Erstes?

Wenn es nach mir geht, ist es der 550. Der scheint mir, auch im Sinne der Umweltdiskussion, am naheliegendsten. So ein Auto – sehr puristisch, sehr leicht, mit niedrigem Verbrauch und gutem Design – würde in dieses Umfeld sehr gut passen. Und die Frage ist auch, wie man ein solches Auto positioniert.

Was meinen Sie damit?

Es muss ja nicht zwangsläufig unter dem Boxster positioniert sein. Wenn man den 550 mit einem alternativen Antriebskonzept ausrüsten würde, und zwar zunächst mal singulär, dann könnte man so ein Auto auch anders vermarkten und später dann downsizen. Also, das sind interessante Überlegungen, die wir da anstellen.

Und der Ferrari-Fighter?

Diese Marke habe ich schlicht zur Illustration genannt, weil sie sich in diesem Segment tummelt. Bei uns hört der 911er bei 250 000 Euro auf, und der 918 Spyder kostet 750 000 Euro, da liegt eine halbe Million Raum dazwischen. Um den zu füllen, gibt es genügend technische Konzepte bei uns, und die Desi-gner haben natürlich immer irgendwelche Skizzen im Schreibtisch liegen, die interessant aussehen.

Wenn sich die Modellpalette weiter verbreitert, vielleicht 
unter 40 000 Euro beginnt – müssen Sie dann die Autos nicht optisch stärker differenzieren, damit die Kunden der 
teuren Modelle das Gefühl der Exklusivität nicht einbüssen?

Ich gehöre zu denen, die sagen: Es muss eine markentypische Formensprache geben. Deswegen war es damals eine absolut richtige Entscheidung, im VW-Konzern zu sagen, wir machen die Gesichter gleich, etwa bei Audi! Es gibt den Kühler, diesen Wappengrill, und im Rückspiegel oder aus 100 Metern Entfernung sieht man zweifelsfrei: Da kommt ein Audi.

Bei Porsche soll es ähnlich sein?

Ja, aber man muss dann sehr subtile Differenzierungsmerkmale schaffen. Auf den ersten Blick sieht man: Aha, ein Porsche. Auf den zweiten Blick aber: Das ist ein 911er, ein Cajun, ein Cayenne, ein Boxster. Das ist die Kunst.

Porsche ist die Cash Cow im VW-Konzern, mit satten 
20 Prozent Umsatzrendite. Gibt es die Vorgabe, dieses 
Niveau zu halten?

Wir haben ja im Lauf des Jahres die Strategie 2018 erarbeitet. Eines der Topziele ist die Wirtschaftlichkeit: Wir haben eine Umsatzrendite von 15 Prozent als Ziel, bei gleichzeitiger Kapitalrendite von 21 Prozent. Wir wollen die Cash Cow bleiben.

Als Sie Porsche-Chef wurden, gab es viel Lob. Betont 
wurde, dass Sie das Vertrauen von Aufsichtsratschef Piëch 
und Konzernleiter Winterkorn geniessen. Aber selber Chef wurden Sie erst mit 57. In dem Alter sind andere längst gegangen worden ...

(lacht)

Dachten Sie: «Endlich?» Jetzt haben Sie noch maximal eine Fahrzeuggeneration Zeit, um Porsche zu prägen.

Also, zunächst war für mich nicht überraschend, dass ich etwas Neues machen soll, da waren auch andere Aufgaben im Gespräch. Dass es dann Porsche wurde, hat mich zwar überrascht, aber auch stolz gemacht, dass man mir dieses Vertrauen schenkt. Ich wusste natürlich, dass das Unternehmen in einer gewissen Schieflage war, und war gespannt, wie ich aufgenommen würde. Zuerst war Skepsis da, aber das hatte ich erwartet.

Was kam dann?

Ich habe deutlich gemacht, dass ich nicht ein vorübergehender Abgesandter aus Wolfsburg bin und dass wir uns wieder auf das Bauen von Autos konzentrieren werden. Seitdem sind wir ein super Team.

Wie sieht es heute aus?

Das war für mich und auch für Porsche ein tolles Jahr. Ich glaube, da passt einiges richtig gut zusammen, und das wird auch gewürdigt. Wir haben mit der Strategie 2018 einen roten Faden gefunden, und ich wäre schon geneigt, diesen persönlich auch umsetzen zu wollen. Dann noch die Presseveranstaltung zur achten Generation des 911ers – dann bin ich 65, und dann kann ich kürzer treten.

Ihr eigentlicher Plan war doch, mit 60 aufzuhören.

Ursprünglich ja. Aber dann ist Porsche gekommen, und wenn man mir das Vertrauen ausspricht, mache ich weiter. Es gibt kaum einen spannenderen Job, als Chef von Porsche zu sein.

Den Import in die Schweiz macht Porsche seit 2008 selber.

Ich will das eigentlich nicht kommentieren.

Aber?

Ich glaube schon, dass die Entscheidung, den Verkauf in der Schweiz teilweise in eigene Hände zu nehmen, richtig war. Das motiviert vielleicht die Amag, in diesem Bereich etwas mehr zu tun. Denn die Händlerbetriebe, die wir selber führen, sind sehr erfolgreich. Aber man muss das weiter im Auge behalten.

Ihr Vorvorgänger Wiedeking sagte einmal, am Zürichsee herrsche die grösste Porsche-Dichte weltweit. Stimmt das noch?

Vielleicht hat er das gesagt, weil Sie als Schweizer gefragt haben (lacht).

Nicht Zürich? Dann Genf? Oder Dubai, Hongkong, Los Angeles?

Sie hatten ja vorhin nach meiner Ernennung zum CEO gefragt. Als ich das erfahren habe, war ich in München und ging unter anderem durch die Maximilianstrasse. Dort liegt die Porsche-Dichte etwa bei zwei Dritteln, würde ich sagen.

Dort hat es Ihnen sicher gefallen.

Ja, das fand ich ganz schön.