Viele Manager würden sich wünschen, die Zukunft ihrer Firma wäre so früh geklärt: Martin Haefner, Alleineigentümer des Autoriesen Amag, hat bereits jetzt ankündigt, für seine Beteiligungen die gemeinnützige «Martin + Marianne Haefner Stiftung» zu gründen. Das gibt dem Management um CEO Helmut Ruhl Planungssicherheit – Haefner ist bei bester Gesundheit, fit und wird Ende Februar gerade erst 71 Jahre alt; die Stiftung soll erst nach dem Ableben von Haefner und seiner Gattin Marianne die Beteiligungen übernehmen.Als erster Präsident des Stiftungsrats steht Josef Felder fest. Der Chairman der Flughafen Zürich AG ist seit vielen Jahren enger Vertrauter Haefners, hat dem Vernehmen nach eine zentrale Vermittlerrolle eingenommen, als Haefner seiner Schwester Eva Maria Bucher-Haefner deren Anteil am ererbten Familienunternehmen abkaufte.
Für den Amag-Konzernleiter und seine Leute geht kurz- wie langfristig alles weiter wie bisher: Sie arbeiten weiter gewinn- und wachstumsorientiert, stehen zu ihrer «gesellschaftlichen Verantwortung» mit dem Klimaziel «NetZero 2040»; ein Verkauf steht nicht zur Debatte. Ruhl betont: «Für das Unternehmen ändert sich operativ und strategisch nichts», auch weiterhin wird an Haefner berichtet, später einmal an den Stiftungsrat. Doch der Inhaber denkt trotz der Weichenstellung nicht an Rückzug: Haefner, sagt Ruhl, sei aktiver VR-Präsident «und will das auch noch viele Jahre bleiben».
Dass das Geschäft der Amag derzeit kein reines Vergnügen ist, liegt am Umfeld, das seit Corona «schwierig» sei, sagt Ruhl: 2024 lag der Markt für Neuwagen in der Schweiz bei unter 240′000 Fahrzeugen; einmal mehr weit unter dem langjährigen Mittel von rund 300′000 Autoverkäufen. Amags Marktanteil sank von 32,4 Prozent (2023) auf 30,4 Prozent, war aber im Verlauf des Jahres 2024 quartalsweise wieder kräftig angestiegen; im vierten Quartal hatte er sogar 33 Prozent gestreift.
Kunden zögern bei E-Autos
Das Problem: Der VW-Konzern mit seinen Marken VW, Audi, Skoda, Seat und Cupra will dringend mehr Elektroautos verkaufen, die Amag als Konzernimporteur also auch – doch die Kunden zögern. 2024 waren in der Schweiz sogar die Anteile von reinen Batterieautos und Plug-in-Hybriden an den Gesamtverkäufen zurückgegangen. Ruhl sagt, gute Autos seien vorhanden, aber die Transformation gehe nicht schnell genug. Vor allem in den Schweizer Städten nehme er, obwohl drei von vier Einwohnern ein Auto haben, einen generell «autofeindlichen Fokus auf Pläne zum Abbau von Parkplätzen» statt auf das Schaffen von Lademöglichkeiten für E-Autos wahr.
Für Stadtbewohner sind Lademöglichkeiten Mangelware. Wer kein Haus und Grundstück besitzt, hat oft keine Chance.
Es fehlt auf zwei Ebenen: In der Schweiz gibt es rund 450′000 Stockwerkeigentümer und 2,4 Millionen Mieter. Aber nur rund 40 Prozent haben einen Einstellplatz, wo man eine Ladesäule installieren könnte. Und für die Mehrheit, rund 60 Prozent, auch als «Laternenparker» bekannt, gibt es keine öffentlichen Angebote – im Gegensatz etwa zu Oslo, wo man am Strassenrand laden kann. Auch in der Schweiz brauche es einfach zugängliche Ladeinfrastruktur, so Ruhl, denn sonst seien auch die Klimaziele der Schweizer Städte in Gefahr. Seine düstere Prognose, wenn sich nichts tut: «Dann werden die Autos in den Städten weiterhin Verbrenner sein.»
