Gute Klima- und Energiepolitik zielt auf Nachhaltigkeit, also eine anhaltende, positive Entwicklung von Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt, ohne Kosten für zukünftige Generationen. Doch die heutige Politik der Schweiz und der EU ist auf Klima verengt – einen Teilbereich des Teilbereichs Umwelt – und ignoriert viele wichtige Zusammenhänge.
Illustrativ dafür ist die Verkehrspolitik. Sie setzt voll auf Elektromobilität. Viele glauben, Elektroautos (und der ÖV) verursachten kein CO2. Doch ökonomisch betrachtet kommt der zusätzliche Strom – auch in der Schweiz – schlussendlich aus dem europäischen Netz und aus Kohlekraftwerken. Denn wegen des zusätzlichen Strombedarfes müssen diese mehr und länger produzieren, als sonst nötig wäre. Elektroautos sind also Fossile. So verursacht ein durchschnittliches Elektroauto (Stromverbrauch 15 Kilowattstunden pro 100 Kilometer) mit Braunkohlestrom 172 Gramm CO2 pro Kilometer, ein durchschnittliches neues Benzinauto (6 Liter pro 100 Kilometer) hingegen 144 Gramm. Trotzdem werden E-Autos hoch subventioniert, etwa indem sie keine Beiträge an den Strassenbau und -unterhalt leisten müssen, welche die Benziner über die Treibstoffabgaben entrichten. In Wahrheit sind Elektroautos also sogar Fossile ohne Strasse.
Das Problem mit dem Flatterstrom
Die Gegenargumente machen alles noch schlimmer. So meinen manche, wer den Strom mit der eigenen Solaranlage produziere, fahre CO2-frei. Doch auch dieser Strom könnte statt ins eigene Auto ins Netz gegeben werden. Der Einwand, solarer Flatterstrom könne da die fossilen Kraftwerke nicht ersetzen, stimmt zum Teil, ist aber für die Energiestrategie vollends vernichtend.
Zum Glück wird der Spuk irgendwann enden. Denn zur Finanzierung der Strassen muss der Bund demnächst eine fahrleistungsabhängige E-Auto-Abgabe einführen. Damit durchschnittliche neue E-Autos gleich viel an die Strassen beitragen wie durchschnittliche neue Benzinautos bei den heutigen Treibstoffabgaben von rund 83 Rappen pro Liter, müssten sie rund 33 Rappen pro Kilowattstunde oder 2,2 Rappen pro Kilometer zusätzlich bezahlen – oder rund das Zweieinhalbfache für den Fahrstrom wie noch 2022. Nicht lustig.
Erst gegen 2050, wenn es in Europa mit seiner Netto-null-CO2-Strategie keinen Kohle- und Gasstrom mehr gibt, verursachen E-Autos kein CO2 mehr. Nur sind sie und ihre Giftbatterien dann überflüssig. Denn Netto-Null bedingt, dass unvermeidbare CO2-Emissionen wieder aus der Luft gefiltert und endgelagert werden. Das sollte bis dann zu 50 bis 100 Franken pro Tonne CO2 möglich sein. So wären dann auch heutige 6-Liter-Benziner mit einer CO2-Entsorgungsgebühr von 0,7 bis 1,4 Rappen pro Kilometer voll klimaneutral.
In der Kolumne «Freie Sicht» schreiben neben Reiner Eichenberger, Professor für Finanz- und Wirtschaftspolitik an der Universität Freiburg, der Ökonom Klaus Wellershoff von Wellershoff & Partners sowie der «Handelszeitung»-Chefredaktor Markus Diem Meier. Die in den Kolumnen vertretenen Ansichten können von jenen der Redaktion abweichen.
5 Kommentare
Der Schweizer Lieferanten-Strommix erzeugt CO2 Emissionen von 54.7 g CO2eq/kWh. Das ergibt für ein Elektrofahrzeug mit einem Stromverbrauch von 15 kWh/100km einen CO2 Ausstoss von 8.2 g/km. Professor Eichenberger liegt um den Faktor 20 daneben.
(Quelle: https://www.bafu.admin.ch/bafu…)
Die Berechnungsgrundlagen von Prof. Eichenberger sind wirklich abenteuerlich: Kein e- Auto in der Schweiz fährt mit 100% Braunkohlestrom. Die Fakten sind:
Gemäss Bundesamt für Energie stammte 2021 der Strom aus Schweizer Steckdosen zu rund 80% aus erneuerbaren Energien. In der Stadt Zürich betankte E-Autos werden mit 100% naturemade star-zertifiziertem Naturstrom aus der Schweiz versorgt. Und natürlich fahren diejenigen, die den Strom mit der eigenen Solaranlage produzieren, CO2 frei.
Ein Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von über 90 % und ist somit rund drei Mal so effizient wie ein Verbrennungsmotor im Idealzustand. Der Verbrennungsmotor verbraucht zudem im Leerlauf vor der Ampel oder beim Ein- und Ausschalten Energie. Beim Elektromotor ist das nicht der Fall. Zudem kann er durch Rekuperation beim Bremsen durchschnittlich 60 Prozent der Energie zurückgewinnen. Ein Elektromotor ist einfach aufgebaut und besteht aus zehn Mal weniger Komponenten als ein Verbrennungsmotor. Deswegen benötigt ein Elektrofahrzeug deutlich weniger Wartung.Effektive Klimaschutzstrategien im Bereich der Fahrzeugtechnologie basieren letztendlich auf einer Cradle-to-Grave- und Well-to-Wheel-Betrachtungsweise, welche die Reduktion des Endenergieverbrauchs, eine Erhöhung des Anteils erneuerbarer Primärenergie (Well-to-Tank) und eine Erhöhung der Umwandlungseffizienz von Primär- zu Endenergie (Tank-to-Wheel) und eine ressourcenschonendere Herstellung und Entsorgung der Fahrzeuge zum Ziel hat.
Gemäss unabhängigen Studien kompensiert das batteriebetriebene Elektroauto.nach rund 40 000 km die in der Produktion anfallenden Emissionen dank dem viel geringeren Treibhausgasausstoss während der Betriebsphase basierend auf dem Schweizer Strom-Mix. Kann man alles nachlesen in https://edu.electrosuisse.ch/#doc/58422/1
"If there is any one secret of success, it lies in the ability to get the other person's point of view and see things from that person's angle as well as from your own."
Henry Ford
"Ein Elektromotor setzt rund 80 % der ihm zugeführten Energie in Bewegung um und gibt im Umkehrschluss nur 20 % der Energie an die Umwelt ab. Sicher müssen noch Verluste berücksichtigt werden, die beim Laden der Batterie anfallen. Dennoch kommt ein Elektrofahrzeug auf einen Wirkungsgrad von 64 % und ist damit sehr viel effizienter als ein Wagen mit konventionellem Verbrennungsmotor. Zum Vergleich: Bei einem Dieselmotor liegt der Wirkungsgrad bei circa 45 %, bei einem Benziner nur bei 20 %."
Wirkungsgrad - Die Nutzbarkeit der Energie
Der Wirkungsgrad eines Gerätes gibt an, welcher Anteil der zugeführten Energie in nutzbringende Energie umgewandelt wird. Wie verhält es sich mit dem Wirkungsgrad bei den alternativen Antrieben?