Das sagt der Flixbus-Chef zu den Plänen in der Schweiz

Die Reise war eigentlich wie immer. Der Trip war billig, die Zeiten wurden eingehalten. Das Sitzerlebnis war eng und das WLAN-Netz hat fast nie funktioniert. Neu war diesmal, dass das WC-Papier fehlte auf der Bord-Toilette. Aber für 17,99 Euro kann man wohl nicht mehr erwarten.

Toilettenpapier ist eigentlich schon inkludiert im Ticketpreis.

Aber holpriges WLAN vergrault Ihre Businesskunden.

Der Empfang hängt natürlich immer auch von der generellen Netzabdeckung ab; das ist gerade in Grenzgebieten etwas hakelig. Wir investieren zurzeit verstärkt in die Wireless-Infrastruktur und werden bald bessere Resultate liefern. Aber bei einer Flotte von über 1700 Bussen dauert es etwas, bis überall nachgerüstet ist. Wenn Sie nächstes Mal kommen, wird es besser sein.

Fahren wir dann überhaupt noch per Flixbus nach München? Oder vielleicht schon mit Ihrem jüngsten Produkt Flixtrain?

Flixtrain ist eine bewusste Ergänzung zum bisherigen Fernbus-Streckennetz. Es gibt gewisse Distanzen, die wir mit dem Zug besser bedienen können als mit dem Bus. Von Zürich nach München sind wir mit dem Bus so konkurrenzlos gut, dass das wohl keine Bahnstrecke werden wird.

Warum bedienen Sie neben der Strasse neu auch die Schiene?

Weil es ab 500 bis 600 Kilometern sinnvoller sein kann, mit der Bahn zu reisen. Weil es auf einer solchen Strecke gewisse Zeitnachteile gibt, die man mit dem Bus nicht wettmachen kann. Das System ist dabei das gleiche wie bei Flixbus. Die Busse gehören ja nicht uns, sondern den mittelständischen Partnern, die für uns fahren. Bei Flixtrain gehört das Rollmaterial der tschechischen Leo Express oder dem Nürnberger Unternehmen BET, welche die Züge auch operativ betreuen.

Früher jagte Flixbus der Bahn Kunden ab – jetzt jagt Flixtrain Flixbus Kunden ab?

Es ist eine alte Idee?

Das kann man so sagen. Schon in unserem ersten Businessplan, den wir vor sieben Jahren geschrieben hatten, standen Züge drin. Ein Low-Cost-Zugprodukt als natürliche Fortsetzung des Busses hatten wir immer schon im Hinterkopf.

Fehlt nur noch der Flixjet.

Der stand und steht nicht im Plan. Es gibt keine Pläne für weitere Verkehrsmittel. Bis auf weiteres gilt: Keine Schiffe, keine Flugzeuge; wir bleiben am Boden.

Mit welchem Preisvorteil können Ihre Zugkunden rechnen?

Wenn der ICE mit 250 Stundenkilometern fährt, sind es bei uns vielleicht 200. Wir haben kein Bordrestaurant, die Reise mit dem Flixtrain dauert etwas länger als mit dem ICE. Dafür sind unsere Kunden massiv günstiger unterwegs. Sie reisen oft zum halben Preis eines konventionellen Bahntickets.

Ihr Modell funktioniert grundsätzlich mit dem Fahrgastwechsel: Flixbus lädt auf langen Strecken an vielen Haltestellen ständig Passagiere ein und aus. Das generiert aus vielen kleinen Ticketpreisen ein anständiges Total. Wie wie sieht der Business-Case aus bei einer 600-Kilometer-Bahnreise ohne Halt?

Er sieht gleich aus wie auf der Strecke Zürich–München, die wir meist ohne Zwischenhalt fahren: Mit einer entsprechend hohen Belegung rechnet sich das. Es funktioniert übers Volumen.

Sie müssen bei Ihrer Konkurrenz, der Deutschen Bahn, um Geleise-Slots bitten. Wird das klappen?

Dass wir Netzzugang bekommen, davon ist auszugehen. Die Frage ist einfach, wie gut die angebotenen Verbindungen sind. Denn es scheint, als würde die Deutsche Bahn Flixtrain als Wettbewerber nicht willkommen heissen – die von der DB Netz vorgeschlagenen Trassees sind für private Bahnanbieter sehr schwer wirtschaftlich zu betreiben. Wir beanstanden dies nun bei der DB Netz und gehen von einer Prüfung durch die Bundesnetzagentur aus.

Wäre ein Flixtrain nach Basel denkbar?

2017 beförderte Flixbus 1,2 Millionen Passagiere ab der und in die Schweiz. Wie sieht der Plan fürs aktuelle Jahr aus?

Bis Ende 2018 werden wir in der Schweiz rund 1,7 Millionen Fahrgäste verzeichnet haben.

Wie kommt das starke Wachstum von 40 Prozent zustande?

Vor allem deshalb, weil wir die Verbindungen nach Frankreich und Italien stark ausgebaut haben. Weil wir innerhalb dieser Länder die Netze ausgeweitet haben, hat dies zu starkem Mehrverkehr geführt. Und es kamen neue Haltestellen in der Schweiz dazu.

Auf Schweizer Inlandverkehr aber haben Sie verzichtet. Stattdessen fahren Sie als Juniorpartner bei Eurobus mit. Warum wollten Sie nicht selber aktiv werden?

Wir kennen die Leute von Eurobus schon sehr lange und waren immer mal wieder im Gespräch mit ihnen. Und wir merkten mehr und mehr, dass in der Schweiz schon sehr eigene Bedingungen herrschen. Die Fahrpläne sind starr, man muss General- und Halbtax-Abos akzeptieren.

Die Schweiz ist «a pain in the bus»?

Es werden einfach viele externe Rahmenbedingungen vorgegeben. Da schien es uns angebracht, den Inlandverkehr mit einem Partner anzugehen, der sich richtig gut auskennt vor Ort.

Das heisst also, dass Flixbus keine eigene Konzession für Inlandverkehr stellen wird in der Schweiz?

Wir bauen den Markt zusammen mit Eurobus auf. Wir sind davon überzeugt, dass eine Bündelung der Kräfte das Beste ist. Wir werden also keine Konzession stellen.

Das Geschäft mit dem Inlandverkehr von Eurobus ist eher harzig angelaufen. Wie lange braucht es in der Regel, bis ein neues Angebot akzeptiert wird?

Wir haben uns da keine Illusionen gemacht. Niemand hat geglaubt, dass man gleich mit einer Auslastung von 70 Prozent losfahren würde. Wir haben hier eine Erkläraufgabe. Wichtig ist für mich, dass die Richtung stimmt. Dass man also innerhalb eines Jahres sieht, ob die Trendkurve stimmt. Dafür ist es aktuell noch zu früh.

Ist die Schweiz das Land mit den strengsten Regulierungen all Ihrer 28 Länder?

Die Schweiz ist von den Ländern, die Fernbusse überhaupt zulassen, das am stärksten regulierte. Es gibt aber noch Länder, die Fernbusse überhaupt nicht zulassen. Etwa in Osteuropa. Rumänien oder Ungarn haben keine inländischen Fernbusse. Spanien ist ein reiner Konzessionsmarkt. Ein politisch gemachter Fahrplan, der leider selten gute Ergebnisse bringt.

Hineinfahren können Sie aber in jedes europäische Land?

Genau. Allerdings sind die osteuropäischen Länder dabei, ihre Gesetze zu deregulieren und sich für inländische Fernbusse zu öffnen. Das Vorbild, das Deutschland und Frankreich abgeben, schauen sich schon viele an. Es gibt also eher eine Deregulierungstendenz. Immer mehr Länder sehen, dass Fernbusse die landeseigene Bahnstruktur nicht zerstören.

Sie sind bestimmt schon mit dem Flixbus von München nach Zürich gefahren.

Natürlich.

Und was denken Sie, wenn Sie am Busbahnhof in Zürich, einer der reichsten Städte der Welt, aussteigen?

Dass er schön zentral liegt (lacht).

Was denken Sie wirklich über die ärmliche Ausgestaltung des Busbahnhofs?

Bezüglich Marktanteil ist Flixbus der Google der Fernbusbranche. Da könnte ja Ihre Firma auch in bessere Haltestellen investieren.

Wir sind immer Gesprächspartner und wollen uns einbringen. Ich treffe auch selber Bürgermeister, die sich fragen, was eine Haltestelle bedeutet und welche Infrastrukturen man braucht. Was ist die Erwartung, was die mögliche Zusammenarbeit? Wir sind da immer gesprächsbereit. In Frankfurt plant ja auch keiner den Flughafen, ohne die Lufthansa zu fragen. Und deshalb wäre der richtige Weg, dass man zusammensitzt und fragt, was die Anforderung ist.

Sie wollen nur mitreden oder auch mitzahlen?

Wir zahlen ja mit. Wir bezahlen Stationsgebühren an Haltestellen, bei denen Lage und Ausstattung einen entsprechenden Standard erfüllen. Wir sind aber auch für kreative Lösungen offen.

Wie sieht der Flixmobility-Masterplan aus für die nächsten fünf Jahre? Drängen Ihre Investoren auf einen Börsengang oder einen Verkauf?

Tatsächlich machen wir uns dieses Jahr viele Gedanken. Wir hatten ja einen Fünfjahresplan und der ist nun vorbei. Also machen wir einen neuen. Wir haben für die nächsten fünf Jahre noch so viele Ideen, die wir auch umsetzen wollen. Finanzierung war für uns immer ein Mittel zum Zweck, um unsere unternehmerischen Ziele zu erreichen. Und diese sind nun eher global ausgerichtet, was man ja mit unserem Start in den USA sieht. Auch das Thema Zug ist eine spannende neue Dimension. Wir werden in den nächsten Jahren also weiterwachsen und neue Länder erschliessen. Wenn dann Finanzierung nötig ist, werden wir schauen, ob die privat oder öffentlich erfolgen soll.

Wir fassen zusammen: Liebe Investoren, so schnell werdet ihr noch kein Geld sehen, schiesst noch einmal nach!

Gott sei Dank sind wir ja profitabel. Da muss man nicht so viel nachschiessen. Wenn man grosse Dinge neu anschiebt, brauchen wir natürlich noch eine Finanzierung. Nicht aber für das laufende Geschäft – hier sind wir selbst finanziert.

Im Plan für die nächsten fünf Jahre steht nicht das Wort Börsengang/Verkauf drin?

Ich schreibe nicht das Wort Verkauf rein. Ich will mein Unternehmen ja nicht loswerden. Und selbst wenn man über einen Börsengang nachdenken würde, was wir zurzeit nicht tun, ist es ja nicht so, dass man das Unternehmen loswerden wollte. Das ist ja ein Finanzierungsmedium.

Eine Exitstrategie ist für Sie also im Moment kein Thema?

Es gibt für mich keine Exitstrategie.

Flixbus ist in den USA gestartet. In welche Länder gehts noch?

Momentan ist nichts ums Eck.

Ums USA-Eck sind Kanada und Mexiko.

Kanada und Mexiko schauen wir uns natürlich schon an, das ist ja naheliegend. Auch in Europa gibt es noch einige weisse Flecken. Die grosse fundamentale Veränderung sehe ich jetzt nicht kommen. Aber klar, wir wollen eine globale Plattform sein. Und wenn die USA funktionieren, werden wir uns zügig Gedanken machen über die Nachbarländer.

Wie ist das Geschäft denn angelaufen in den USA und welche Strecken folgen?

Die Nachfrage ist da. Wir sehen auch, dass viele Menschen neu zum Fernbus kommen.

Die zerbröselnde Mittelschicht, die sich kein Auto mehr leisten kann?

Nein, es ist sind eher die coolen Millennials, die übers Wochenende von der Uni in Los Angeles nach Hause oder auf einen Weekend-Trip fahren.

In Europa war Flixbus ein First-Mover; in den USA ist Gegenspieler Megabus sehr mächtig. Wie können Sie dagegenhalten?

Wir denken ein traditionelles Geschäft neu und kombinieren es mit neuen Technologien und dem Unternehmergeist eines internationalen Teams. Wenn wir in den USA erfolgreich sein wollen, müssen wir ein neues Image kreieren, neue Kunden kriegen, die das Produkt cool finden. Wir wollen die jungen Leute, die Studenten, die Aufsteiger.

Welches ist aktuell die stärkste Flixbus-Linie in den USA?

Von L.A. nach Las Vegas.

Haben Sie geweint vor Rührung, als der erste Flixbus in Las Vegas eingefahren ist?

Es war tatsächlich ein verrücktes und emotionales Gefühl. Auch hier in München fahre ich heute noch oft mit dem Fahrrad Umwege über die Hackerbrücke, weil ich den Anblick unserer Busse noch immer sehr mag. Aber ich weine nicht.

Wie geht es weiter in den USA?

Wir haben den Anspruch, ein nationales Netz aufzubauen. Was wir genau wollen, werden wir nun diesen Sommer und Herbst sortieren. Auf jeden Fall wird es vom Westen weiter in den Osten gehen.

Auch mit Zügen?

Train ist ein Produkt, für das man zunächst ein gewissen Passagiervolumen im Busmarkt braucht. Deshalb würden wir eher nicht mit Zügen zuerst reingehen.

Ein Flixtrain in den USA wäre denkbar?

Jetzt konzentrieren wir uns erst auf die Busse. Wir haben nun erst drei Bundesstaaten erschlossen. Der Markt ist aber in der Summe schon jetzt so gross wie in Europa. Und es gibt noch wahnsinnig viel zu tun, um die Marke dort weiter aufzubauen.

Welche ist die am besten ausgelastete Flixbus-Strecke überhaupt?