Die 11 häufigsten E-Irrtümer

Das Problem mangelnder Reichweite ist beim modernen Elektroauto längst gelöst. Beim Audi e-tron 55 quattro zum Beispiel sind gemäss WLTP-Prüfzyklus 411 Kilometer am Stück ohne Nachladen möglich. Genug für die Strecke Luzern–Genua (382 Kilometer), Basel–Lyon (402 Kilometer) oder Zürich–Frankfurt (403 Kilometer) – alles nonstop. Es gibt auch schon Fahrzeuge, die nach WLTP-Zyklus über 600 Kilometer am Stück schaffen. Aber wer will schon so weit ohne Pause durchbrettern? Für Reisen, die noch weiter führen, kann man die Reserven an den High-Power-Charging-Punkten von Ionity auffrischen. Das Schnellladenetz entlang der europäischen Autobahnen wird derzeit noch aufgebaut, in Kürze soll man alle 120 Kilometer Ionity-Stationen finden. Die Batterie eines Audi e-tron ist nach knapp 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Das heisst also, dass man etwa 700 Kilometer mit einer Pause von nur 30 Minuten zurücklegen kann. Und künftig werden die Dichte des Ladenetzes und die Ladegeschwindigkeiten noch besser werden. Dazu kommt – psssst! – das heimliche Zückerchen für alle Elektro-Piloten: Auf Raststätten und in Parkhäusern sind die Abstellplätze mit Lademöglichkeiten oft am bequemsten gelegen. Und oft die einzigen, die noch frei sind.

Elektroautos sind der Wahnsinn – besonders beim Beschleunigen. Daran, wie schnell die elektrischen Motoren die Strompedal-Bewegungen umsetzen, zeigt die Technologie ihre Überlegenheit:

Wer aufs Pedal tritt, wird in den Sitz gepresst, fast wie im Flugzeug. Denn Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment. Da kann kein Diesel- oder Benzinmotor mithalten, der Luft ansaugen, Treibstoff einspritzen, Drehmoment erzeugen und dieses auf ein Getriebe übertragen muss, bis sich die Räder schliesslich bewegen. Ausserdem funktionieren die allermeisten Elektroautos mit nur einem Gang (Reduktionsgetriebe). Der Audi e-tron 55 quattro zum Beispiel zieht von 0 bis zu den elektrischen abgeriegelten 200 km/h durch, ohne auch nur ein einziges Mal zu schalten. Dazu kommt die sportliche Strassenlage: Viele Elektroautos haben die Batterien flach im Fahrzeugboden verbaut – man spricht auch vom «Skateboard». Das führt zu einem tiefen Schwerpunkt, mehr Sicherheit und mehr Beinfreiheit für die Passagiere, weil weder Getriebe noch Mitteltunnel Platz wegnehmen. Was technisch möglich ist, hat VW bereits mit dem vollelektrischen Rennwagen-Prototypen ID.R gezeigt: Das Auto beschleunigt in 2,25 Sekunden von 0 auf 100 und setzte 2018 beim legendären Pikes-Peak-Bergrennen in Colorado (USA) den neuen Rekord – es war schneller im Ziel als jeder Verbrenner. Porsche hat den vollelektrischen Taycan Ende August 2019 über die Nürburgring-Nordschleife geschickt – die Rundenzeit: Sagenhafte 7 Minuten und 42 Sekunden.

Der Taycan ist eng verwandt mit dem Audi e-tron GT, der 2020 in Serie gehen soll.

Im Vergleich zu Verbrennern verursachen Elektroautos deutlich weniger CO₂. Sie sind deshalb ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz. Das gilt auch, wenn man die Gesamtklimabilanz berücksichtigt, also die Produktion des Fahrzeugs und der Energie mit einberechnet. Oft geht im Vergleich mit Verbrennern vergessen, dass auch die Treibstoffherstellung Energie braucht. Beim Diesel sind es zum Beispiel etwa 7 Kilowattstunden pro Liter. Das ist fast gleich viel Energie, wie in einem Liter tatsächlich enthalten ist. Das Werk in Brüssel, in dem der Audi e-tron produziert wird, ist zudem die erste Grossserien-Autofabrik im Premiumsegment, die CO₂-neutral arbeitet.

95 Prozent der Energie stammen aus erneuerbaren Quellen, unter anderem von Photovoltaikzellen auf den Werksdächern. Die restlichen 5 Prozent werden mit Umweltprojekten kompensiert. In der Schweiz ist Elektromobilität noch klimafreundlicher als im europäischen Umland, weil hierzulande der Strommix dank grossem Wasserkraftanteil deutlich nachhaltiger ist.

Elektroautos werden immer erschwinglicher und sind im direkten Vergleich mit Verbrennern im Jahr 2020 nicht mehr teurer. Die Kosten für eine Batterie zum Beispiel sind in den letzten zehn Jahren um rund 80 Prozent gesunken. Der Audi e-tron 55 quattro, das erste vollelektrische Serien-SUV des deutschen Premium-Herstellers, ist auf dem Papier in der Anschaffung nicht teurer als ein vergleichbarer Audi Q7 oder Q8. Allerdings ist ein Elektrofahrzeug im Betrieb deutlich günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Nicht nur, weil der Strom in der Schweiz günstiger ist als Benzin oder Diesel – die Kosten für Wartung und Service sind nur etwa ein Drittel so hoch wie bei einem Verbrenner.

Besonders bei der Versicherung gibt es für Elektrofahrzeuge oft Ökorabatt, und die Steuern können je nach Kanton massiv tiefer sein als bei vergleichbaren Verbrennern. Wichtig ist deshalb, dass man sich nicht nur den Neupreis eines E-Autos anschaut, sondern die gesamten Kosten über die Besitzdauer des Fahrzeugs – also auch die kompletten Kosten, die im Betrieb anfallen, genau wie den Wertverlust. Gerade beim Wertverlust zeigt sich, dass die Restwerte moderner Elektrofahrzeuge tendenziell steigen und über denen der vergleichbaren Verbrenner liegen. Der Audi e-tron ist klar als Premium-SUV positioniert; eine sehr attraktive Einstiegsvariante mit etwas weniger Reichweite und tieferen Anschaffungskosten, der Audi e-tron 50 quattro, kommt im vierten Quartal 2019 auf den Markt. Noch günstigere Autos werden demnächst folgen, auch mit vier Ringen. Audi wird als Basis den Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) des Volkswagen-Konzerns nutzen und somit mit anderen Konzernmarken teilen. Auch der von VW etwa baut darauf auf, der so viel kosten soll wie ein vergleichbarer Golf TDI.

Sogar US-Autobauer Ford will die MEB-Plattform nutzen. Und je breiter eine Technologiebasis genutzt wird, desto günstiger wird die Herstellung. In der Wirtschaftslehre spricht man da vom Skaleneffekt: Je mehr Exemplare produziert werden, desto tiefer sind die Produktionskosten, etwa aufgrund von Effizienzgewinnen, einer besseren Verhandlungsposition gegenüber Zulieferern oder die Nutzung von Entwicklungen für mehrere Fahrzeuge. Zudem erlaubt dies natürlich auch die Entwicklung eines herausragenden Elektrofahrzeugs.

Allein in der Schweiz gibt schon heute über 4000 öffentliche Ladestationen für Elektroautos – Benzin und Diesel bringen es auf etwa 3300 Tankstellen. Und es werden täglich mehr. Der Trend verläuft dabei nicht linear, sondern exponentiell, ähnlich wie beim Popcorn in der Pfanne. Einkaufszentren, Hotels und Parkhausbetreiber installieren Ladesäulen für ihre Kunden, auch Firmen tun das Gleiche für ihre Angestellten. Audi-Kunden haben zudem dank dem e-tron Charging Service Zugang zu über 100’000 Lademöglichkeiten in ganz Europa – mit einer einzigen Karte! So bleibt auch unterwegs alles im grünen Ladestandsbereich. Neben zahlreichen Apps hilft auch das MMI den Audi-Fahrern bei der Suche nach Lademöglichkeiten. Elektrofahrzeuge kann man übrigens auch an jeder professionell installierten Haushaltssteckdose laden – natürlich langsamer, dafür natürlich mit den günstigen Strom von zu Hause. Und meistens muss man eh nicht nachladen: Etwa 70 Prozent aller Elektroauto-Ladevorgänge passieren zu Hause oder am Arbeitsplatz, das Nachladen unterwegs erübrigt sich meistens.

Ganz so schnell wie der Tank eines Verbrenners ist die Batterie eines Elektroautos nicht voll. Das ist aber nicht weiter tragisch: Denn das E-Fahrzeug lädt, genau wie ein Handy, ohne Aufsicht genauso gut. Das heisst: Anders als beim Verbrenner muss man die Zeit beim Tanken nicht beim Fahrzeug und im Benzin-Gestank verbringen. Einen Stromer muss man zudem gar nicht so häufig schnell aufladen, wie man meint. Im Schnitt fahren Schweizer pro Tag weniger als 40 Kilometer weit. Und weil man das Auto «betankt», während es sowieso steht – daheim oder auf dem Parkplatz am Arbeitsort –, kann man die Reise jederzeit mit gefülltem Speicher antreten. Muss es auf langen Strecken doch mal möglichst schnell gehen, gibt es auch dafür eine Lösung. Zum Beispiel Ionity. Das Joint Venture führender Automobilkonzerne – darunter BMW, Daimler, Ford und Volkswagen – ermöglicht dank High-Power-Charging-Stationen Langstreckenfahrten entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen mit rekordverdächtig kurzen Ladepausen. Die Ionity-Säulen liefern Elektroautos Strom mit bis zu 350 kW. Dies entspricht einem Reichweitengewinn von weit über 1000 Kilometer pro Stunde. Ein aktueller Audi e-tron lädt an einer Schnellladesäule beispielsweise in nur zehn Minuten Strom für bis zu 100 Kilometer. Bis 2020 soll das Ionity-Netz bereits 400 Stationen umfassen. In der Schweiz gibt es sie bereits an den Autobahnraststätten Bellinzona Nord, Bellinzona Süd, Gotthard Süd, Grauholz, Heidiland, Kemptthal und Neuenkirch. Gerade in der Schweiz gibt es weitere sehr dichte Schnellladenetze, etwa jenes von GOFAST, an denen die Audis ebenfalls geladen werden können.

Elektroautos, die man heute kaufen kann, sind sicher. Verschiedene Systeme stellen sicher, dass weder Stromschlag-Risiko noch Brandgefahr besteht. Der Stromfluss wird etwa automatisch und sofort unterbrochen, wenn es zu einem Unfall kommt. Im Audi e-tron sind die Batteriezellen im Unterboden aufwendig geschützt und crashsicher. Ein Rahmen aus Aluminium-Gussknoten und 3,5 Millimeter starker Alu-Platte schützt die Hochvolt-Batterie, zum Beispiel vor Steinschlag oder Randstein-Malheuren. Im Fall des Audi e-tron 55 quattro ist das 700 Kilo schwere Batteriepaket an 35 Punkten mit der Karosseriestruktur verschraubt. Das senkt den Schwerpunkt des Autos und erhöht damit die Crashsicherheit gegenüber dem Verbrenner sogar. Auch bei Regen muss man sich keine Sorgen machen: Das Laden ist dabei völlig unbedenklich. Wie sicher der Audi e-tron ist, haben bereits unabhängige Tests gezeigt: Beim Crashtest der unabhängigen Euro NCAP gab es für den Audi e-tron 55 quattro die Höchstwertung von fünf Sternen.

Auch die US-amerikanischen Kollegen des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) waren begeistert: Dort erreichte der e-tron in allen Kategorien die Bestnote – und die seltene Bewertung «Top Safety Pick +». An der oft zitierten Theorie, dass man brennende Elektroautos gar nicht löschen kann, ist übrigens gemäss der Faktencheck-Seite Correctiv gar nichts dran. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein E-Fahrzeug brennt, ist viel niedriger als bei einem Verbrenner. Gemäss dem Hersteller Tesla geraten Benzin- und Diesel-Autos etwa elfmal so häufig in Brand wie Strom-Fahrzeuge. Kommt es dennoch zu einem Brand, entwickelt sich dieser bei Elektrofahrzeugen langsamer als beim mit Brennstoff gefüllten Auto. Die Insassen haben praktisch immer Zeit, um auszusteigen. Die Löschung von Elektroautos ist tatsächlich aufwendiger. Die Feuerwehren haben dazu spezielle E-Lösch-Schulungen absolviert und entsprechende Strategien entwickelt.

Deutsche Studien kamen zum Schluss, dass selbst Millionen zusätzlicher Elektroautos keine Auswirkung auf das dortige Stromnetz hätten. In der Schweiz lag der Jahres-Stromverbrauch 2018 bei 58 Terawattstunden. Würde man heute die komplette Schweizer Personenwagenflotte elektrifizieren, würden diese theoretisch 11,5 Terawattstunden im Jahr verbrauchen, also nur ein Bruchteil des Gesamtbedarfs. Der zusätzliche Strombedarf ist also nicht das Problem. Allerdings gibt es bei der Verteilung der Energie noch die eine oder andere Herausforderung. Dazu bleibt allerdings noch genügend Zeit. Denn würden ab heute nur noch E-Fahrzeuge verkauft, so würde dies bei einem Neuwagenmarkt von ungefähr 300’000 Fahrzeugen pro Jahr noch lange dauern, bis alle 4,6 Millionen Fahrzeuge in der Schweiz elektrisch sind. Zudem fällt der hohe Energiebedarf für den Öltransport und die Raffinierung von Benzin oder Diesel weg dank der privilegierten Lage der Schweiz und der Stauseen in den Alpen.

Mit einer weitreichenden Elektrifizierung des Individualverkehrs hätte die Schweiz zudem die Chance, im Energiebereich unabhängig zu werden. Einerseits, weil der Strom lokal erzeugt und gespeichert werden kann, andererseits durch die nicht mehr benötigten fossilen Energieträger, die allesamt aus dem Ausland stammen und deren Herkunft kaum nachhaltig ist. Zudem beweist Norwegen, dass sich niemand um die Stromversorgung sorgen muss: Dort liegt der Elektro-Anteil bei den Autos heute schon viel höher als in der Schweiz, das Netz versorgt sie alle problemlos.

Wer an Elektromobile denkt, hat womöglich erste Gehversuche der Industrie im Kopf: Tüftler-Mobile ohne jede Eleganz, denen man schon von Weitem ansieht, dass die inneren Werte wichtiger waren als die Ästhetik. Doch das hat sich längst geändert. Heute sieht die elektrische Realität ganz anders aus: Viele Elektro-Autos gleichen ihren Verbrenner-Verwandten, einen Strom-Golf zum Beispiel können nur Kenner von der Diesel-Variante unterscheiden. Die Botschaft: Elektromobilität ist alltagstauglich, und ein Strom-Auto passt perfekt in den heutigen Verkehrsfluss. Auch der Audi e-tron 55 quattro gleicht zumindest von Weitem einem Audi Q5 oder Q7.

Doch schon in den Details des e-tron zeigt sich, was in Zukunft möglich sein wird: Auf Wunsch kann man zum Beispiel die Aussenspiegel mit Kameras ersetzen, der Kühlergrill ist komplett neu, und das Lichtband am Heck wirkt futuristisch. Die Zukunft wird aufregend: Da Elektromotoren weniger Platz brauchen als Verbrenner, können die Designer die Auto-Proportionen plötzlich ganz neu überdenken. In welche Richtung es gehen könnte, hat Audi mit dem PB18 e-tron gezeigt, einer kompromisslosen Hatchback-Studie für die Rennstrecke. An der IAA 2019 in Frankfurt hat Audi die Studie in «AI:RACE» umbenannt. Damit reiht er sich in eine Serie atemberaubender elektrischer Visionsfahrzeuge ein. Dazu gehört zum Beispiel der AI:TRAIL, ein Offroader, der mit intelligenten Drohnen die Strecke vor dem Fahrzeug ausleuchtet. Ideen haben die Designer also sicher genug!

Die Rohstoffproblematik kommt bei der Diskussion von Elektroautos oft ins Spiel. Versorgungsengpässe bestehen derzeit keine. Lithium, ein wichtiger Akku-Bestandteil, kommt in Mengen vor, mit denen sich auch nach aktuellem Stand der Technik Batterien für Milliarden von Autos produzieren liessen. Der nachhaltige Abbau ist möglich, aber noch nicht Pflicht. Doch die Ingenieure schlafen nicht, der Anteil des seltenen Batteriebestandteils Kobalt etwa soll mittelfristig auf die Hälfte sinken – und längerfristig sogar auf null. Und alte Batterien können rezykliert werden. Das passiert aber erst, wenn sie nach dem Einsatz im Auto auch ein langes «zweites» Leben als lokale Energiespeicher hinter sich haben.

Wer ein Smartphone benutzt, kennt das Problem: Anfangs hält die Batterie einen ganzen Tag lang und bis weit in den Feierabend, bevor das Telefon über Nacht ans Netz muss. Aber spätestens nach ein paar Jahren muss das Smartphone öfters ans Netz – oder man muss sogar den Akku ersetzen! Warum sollte das bei Elektroautos also anders sein? Zum einen, weil die Ingenieure bei einem Auto längerfristig planen als bei einem Handy. Ab Werk hat etwa die Batterie eines Audi e-tron eine Garantie von acht Jahren oder 160’000 Kilometer. Natürlich sind ist der Energiespeicher genau wie der Rest des Autos auf eine noch viel längere Lebenszeit ausgelegt. Dafür sorgen unter anderem das Batteriemanagement, welches dafür sorgt, dass die Lade- und Entladeprozesse für die Lebenszeit des Akkus optimal erfolgen – etwa, indem die Temperatur genau kontrolliert und reguliert wird. Weil es für die Lebenserwartung einer Batterie nicht optimal ist, wenn sie ständig komplett voll geladen wird, bleiben auch immer etwa zwölf Prozent der Kapazität reserviert. Gemäss dem US-Hersteller Tesla, der bereits Langzeiterfahrungen mit Elektroautos machen konnte, gibt es Fahrzeuge, die auch nach einer halben Million Kilometer noch immer über 80 Prozent der Ursprungskapazität haben.

Hat die Batterie ihren Dienst getan und wird ersetzt, landet sie noch lange nicht auf dem Sondermüll: Nach einem zweiten langen Leben als Energiespeicher wird sie wiederverwertet. In Zusammenarbeit mit der belgischen Spezialistin Umicore entwickelt Audi ein Recyclingkonzept, das die wertvollen Batteriebestandteile für neue Produkte nutzt. So weit dürfte es allerdings selten kommen: Ist eine Batterie für den Einsatz im Auto nicht mehr geeignet, ist ihre Kapazität für andere Szenarien womöglich nach wie vor völlig ausreichend. Sogenannte «Second-Life»-Batterien speichern etwa beim Flughafen München bereits überschüssigen Solarstrom für später. Am Weltwirtschaftsforum in Davos 2019 dienten gar drei ganze Container mit Ex-Elektroauto-Batterien als Strom-Tanks. Ihre Kapazität: 1,14 MWh! Auch deren Einsatz zur Stabilisierung des Stromnetzes findet heute bereits statt.