Der 11. September war ein schwarzer Tag für die internationale Luftfahrtindustrie. Nachdem in den USA sämtliche Flughäfen von einer Minute auf die nächste geschlossen worden waren, sassen Millionen verzweifelter Passagiere, deren Amerikaflüge umgeleitet oder abgesagt wurden, irgendwo fest. Für einmal befanden sich Stake- und Shareholder im gleichen Boot. Denn während sich an den Flughäfen zum Teil dramatische Szenen abspielten, mündete das Desaster an den Weltbörsen in einen Instantabsturz der Airline-Aktien.
Was sich da abspielte, hatte die Welt wahrlich noch nie erlebt. In der deregulierten Flugindustrie ging ohne den Staat plötzlich rein gar nichts mehr. Regierungen sahen sich genötigt, Garantiezusagen in Milliardenhöhe zu leisten, damit Fluggesellschaften und Flughäfen überhaupt noch funktionsfähig blieben. Ohne staatliche Hilfe wären verschiedene Gesellschaften nicht einmal mehr im Stande gewesen, die von den Versicherungen innert Wochenfrist von 4 Cent auf 1.25 Dollar pro Passagier angehobenen Haftpflichtprämien zu berappen. Das Ganze drohte die ohnehin schon angeschlagene Weltkonjunktur zusätzlich zu belasten. Allein in den USA standen als Folge der Terroranschläge in der Airline-Industrie plötzlich mehr als 100 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel.
Nicht einmal zur Zeit des Golfkriegs waren die Folgen für die globale Flugindustrie derart katastrophal. Damals ging der weltweite Verkehr lediglich um zwei Prozent zurück. Diesmal war allein bei British Airways, der grössten Fluggesellschaft Europas, der komplette Nordatlantikverkehr für ganze drei Tage lahm gelegt, und in den USA wurden die gesamten Flugkapazitäten um 20 Prozent gekürzt. Laut Boeing-Chef Phil Condit dürften die Folgen des WTC-Desasters «fünf- bis zehnmal so schlimm sein wie diejenigen des Golfkriegs».
Es steht schlecht um die globale Airline-Industrie. Und das nicht erst seit dem 11. September. «Überkapazitäten waren bereits vorher ein Problem», mahnt Richard Bittenbender, Analyst bei der US-Ratingagentur Moody’s. Viele Airlines hätten sich schon vor diesem Datum nur noch mit immer höheren Schulden über Wasser halten können. Solange die Erträge jedoch stimmten, war die Rückzahlung der stetig wachsenden Schuldenberge scheinbar kein Problem für die Unternehmen.
Doch jetzt? Die Luftfahrtindustrie geht von einem Ertragsausfall in der Höhe eines zweistelligen Milliardenbetrags aus. «Alles hängt davon ab, wie schnell sich die Umsatzeinbussen wieder hereinholen lassen und wie schnell die Airlines ihre Kosten senken können», meint Bittenbender. Bei Moody’s wurden seit den Terroranschlägen gleich mehrere Airlines auf C heruntergestuft. Das C-Rating steht für «finanziell angeschlagen» und signalisiert einen drohenden Konkurs. Die fünf Milliarden Dollar schwere Direkthilfe des Staates für die amerikanischen Airlines hat zwar eine gewisse Erleichterung gebracht, doch Bittenbender schliesst Konkurse einzelner Carrier nicht aus: «Keine US-Fluggesellschaft, und sei sie auch noch so gross, ist heute vor dem finanziellen Kollaps gefeit.» Boeing-Chef Phil Condit geht sogar noch einen Schritt weiter. Der Mann, dessen Firma rund 40 Prozent des Umsatzes mit der Herstellung von Grossraumjets erwirtschaftet, rechnet nach der Lektüre akademischer Studien gar damit, dass bis Ende Jahr «die Hälfte oder gar mehr als die Hälfte aller US-Airlines Bankrott gehen könnte.»
Ob es tatsächlich so schlimm kommt, kann heute noch niemand sagen. Sicher ist allerdings, dass Airline-Aktien derzeit nicht auf den Kauflisten der Investmentbanken stehen. Schon während des Golfkriegs verloren Transportaktien innerhalb eines Jahres an die 20 Prozent. Michael Linenberg von Merrill Lynch werde Airline-Aktien derzeit denn auch nur «beobachten»; Martin Borghetto von Morgan Stanley führt den ganzen Sektor auf «untergewichten»; und Samuel Buttrick von UBS Warburg setzt, wenn überhaupt, nur auf Aktien von American Airlines – einem Unternehmen, das laut Moody’s noch «substanzielle Liquidität und eine der grössten schuldenfreien Flotten der gesamten Flugindustrie» besitzt.
Gehörten bereits vor dem 11. September renditestarke Airline-Aktien zu den Ausnahmen, so ist das Feld der Gewinner nun noch kleiner geworden. Zu den wenigen, die im Jahresvergleich zulegen konnten, zählt jene von Ryanair. Die in Dublin domizilierte Gesellschaft mutierte in nur 16 Jahren vom lokalen Carrier zum grössten Billigfluganbieter in Europa. Sieben Millionen Passagiere nutzten im Jahr 2000 Ryanair. Mit einem Umsatzzuwachs von über 20 Prozent gehört das Unternehmen zu den Spitzenreitern der Branche.
Das Fazit für den Investor muss lauten, dass ein Engagement in Airline-Aktien mit hohen Risiken, aber nur wenig Chancen verbunden ist. Im Massengeschäft reduzieren geringe Margen und steigende Investitionen das künftige Kurspotenzial.
Was sich da abspielte, hatte die Welt wahrlich noch nie erlebt. In der deregulierten Flugindustrie ging ohne den Staat plötzlich rein gar nichts mehr. Regierungen sahen sich genötigt, Garantiezusagen in Milliardenhöhe zu leisten, damit Fluggesellschaften und Flughäfen überhaupt noch funktionsfähig blieben. Ohne staatliche Hilfe wären verschiedene Gesellschaften nicht einmal mehr im Stande gewesen, die von den Versicherungen innert Wochenfrist von 4 Cent auf 1.25 Dollar pro Passagier angehobenen Haftpflichtprämien zu berappen. Das Ganze drohte die ohnehin schon angeschlagene Weltkonjunktur zusätzlich zu belasten. Allein in den USA standen als Folge der Terroranschläge in der Airline-Industrie plötzlich mehr als 100 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel.
Nicht einmal zur Zeit des Golfkriegs waren die Folgen für die globale Flugindustrie derart katastrophal. Damals ging der weltweite Verkehr lediglich um zwei Prozent zurück. Diesmal war allein bei British Airways, der grössten Fluggesellschaft Europas, der komplette Nordatlantikverkehr für ganze drei Tage lahm gelegt, und in den USA wurden die gesamten Flugkapazitäten um 20 Prozent gekürzt. Laut Boeing-Chef Phil Condit dürften die Folgen des WTC-Desasters «fünf- bis zehnmal so schlimm sein wie diejenigen des Golfkriegs».
Es steht schlecht um die globale Airline-Industrie. Und das nicht erst seit dem 11. September. «Überkapazitäten waren bereits vorher ein Problem», mahnt Richard Bittenbender, Analyst bei der US-Ratingagentur Moody’s. Viele Airlines hätten sich schon vor diesem Datum nur noch mit immer höheren Schulden über Wasser halten können. Solange die Erträge jedoch stimmten, war die Rückzahlung der stetig wachsenden Schuldenberge scheinbar kein Problem für die Unternehmen.
Doch jetzt? Die Luftfahrtindustrie geht von einem Ertragsausfall in der Höhe eines zweistelligen Milliardenbetrags aus. «Alles hängt davon ab, wie schnell sich die Umsatzeinbussen wieder hereinholen lassen und wie schnell die Airlines ihre Kosten senken können», meint Bittenbender. Bei Moody’s wurden seit den Terroranschlägen gleich mehrere Airlines auf C heruntergestuft. Das C-Rating steht für «finanziell angeschlagen» und signalisiert einen drohenden Konkurs. Die fünf Milliarden Dollar schwere Direkthilfe des Staates für die amerikanischen Airlines hat zwar eine gewisse Erleichterung gebracht, doch Bittenbender schliesst Konkurse einzelner Carrier nicht aus: «Keine US-Fluggesellschaft, und sei sie auch noch so gross, ist heute vor dem finanziellen Kollaps gefeit.» Boeing-Chef Phil Condit geht sogar noch einen Schritt weiter. Der Mann, dessen Firma rund 40 Prozent des Umsatzes mit der Herstellung von Grossraumjets erwirtschaftet, rechnet nach der Lektüre akademischer Studien gar damit, dass bis Ende Jahr «die Hälfte oder gar mehr als die Hälfte aller US-Airlines Bankrott gehen könnte.»
Ob es tatsächlich so schlimm kommt, kann heute noch niemand sagen. Sicher ist allerdings, dass Airline-Aktien derzeit nicht auf den Kauflisten der Investmentbanken stehen. Schon während des Golfkriegs verloren Transportaktien innerhalb eines Jahres an die 20 Prozent. Michael Linenberg von Merrill Lynch werde Airline-Aktien derzeit denn auch nur «beobachten»; Martin Borghetto von Morgan Stanley führt den ganzen Sektor auf «untergewichten»; und Samuel Buttrick von UBS Warburg setzt, wenn überhaupt, nur auf Aktien von American Airlines – einem Unternehmen, das laut Moody’s noch «substanzielle Liquidität und eine der grössten schuldenfreien Flotten der gesamten Flugindustrie» besitzt.
Gehörten bereits vor dem 11. September renditestarke Airline-Aktien zu den Ausnahmen, so ist das Feld der Gewinner nun noch kleiner geworden. Zu den wenigen, die im Jahresvergleich zulegen konnten, zählt jene von Ryanair. Die in Dublin domizilierte Gesellschaft mutierte in nur 16 Jahren vom lokalen Carrier zum grössten Billigfluganbieter in Europa. Sieben Millionen Passagiere nutzten im Jahr 2000 Ryanair. Mit einem Umsatzzuwachs von über 20 Prozent gehört das Unternehmen zu den Spitzenreitern der Branche.
Das Fazit für den Investor muss lauten, dass ein Engagement in Airline-Aktien mit hohen Risiken, aber nur wenig Chancen verbunden ist. Im Massengeschäft reduzieren geringe Margen und steigende Investitionen das künftige Kurspotenzial.
Partner-Inhalte
