Wendelin Wiedeking: «VW-Chef zu werden reizt mich nicht»

Wendelin Wiedeking: Die Stimmung war gut. Es gab keinen Grund, sich zu beschweren. Ich hab mich auch brav verhalten (lacht).

VW ist für Sie auch eine Finanzbeteiligung – wenn die VW-Aktie steigt, profitiert Porsche. Haben Sie Forderungen oder Bedingungen gestellt?

Warum sollte ich? Das sieht schon jetzt gut aus für uns.

Verraten Sie mir, wie hoch Ihr Einstandskurs war?

Nein, nein (lacht). Aber aus heutiger Sicht war er günstig.

Der Stuhl von VW-Chef Bernd Pischetsrieder wackelt bedenklich. Wie viele geeignete Kandidaten hätte VW für die Nachfolge? Sie entscheiden ja nun mit …

Pischetsrieder ist der CEO. Er vertritt das Unternehmen, und das ist in Ordnung.

Die VW-Tochter Audi kommt dieses Jahr mit einem neuen TT und dem Sportwagen R8, die Konzernmarken Bentley und Lamborghini bieten ebenfalls Coupés an. Wie geht der Hauptaktionär Porsche mit dem Thema interne Konkurrenz um?

Für uns ist das kein Problem. Wir haben gewusst, worauf wir uns einlassen. Wettbewerb belebt bekanntlich das Geschäft. Wir waren ja auch mit dem VW Touareg und dem Audi Q7 einverstanden, die beide gegen unseren Cayenne antreten.

Gut, aber Sportwagen sind Porsches ureigenes Marktsegment – sehen Sie nicht die Gefahr, sich gegenseitig Marktanteile abzunehmen?

Nein. Der Markt ist gross genug. Und ausserdem: Je mehr Firmen mitmischen, etwa im Sinne des Werbeauftritts, desto besser ist es für das ganze Segment. Dadurch eröffnen sich Wachstumschancen für alle.

Audi-Chef Martin Winterkorn sagt, er liebe den Wettbewerb. Und über Sie sagt er das Gleiche. Sehen Sie die interne Konkurrenz also sportlich, oder gibt es eine Verabredung, wie man miteinander umgeht?

Es gibt keine Verabredung. Wir nehmen den Wettbewerb in der Tat sportlich. Aber wir haben ja nur 2,5 Prozent Überschneidung bei den Produkten. Wir sind allerdings der grösste Einzelaktionär. Deswegen profitieren wir davon, wenn die Konzernmarken erfolgreich sind.

Aber als Grossaktionär könnten Sie der Versuchung erliegen, den Wettbewerb zu Ihren Gunsten etwas kleiner zu halten.

Aus welchem Grund? Wir leben mit dem Wettbewerb seit Jahren, und wir leben ganz gut dabei. Ausserdem hält es unsere Entwickler auf Trab. Es gibt also keinen Grund, da einzugreifen. Solange die Produkte alle wirtschaftlich sind, macht das doch Sinn. Aber wirtschaftlich müssen sie schon sein.

Wie ist es dann mit dem Geländewagen Cayenne? Der kommt langsam ans Ende seines Lebenszyklus. Audi bringt nun das Konkurrenzmodell Q7 an den Markt. Fürchten Sie nicht, dass sich die beiden Autos kannibalisieren?

Nein. Wir haben den Q7 ja genehmigt. Audi hätte den nicht bauen dürfen ohne unsere Zustimmung. Der Q7 steht auf unserer Fahrzeugplattform, und daher haben wir genau gewusst, was kommt. Das bringt uns sogar Einsparungen, weil wir einige Komponenten teilen, und die werden durch die höheren Stückzahlen günstiger für uns.

Porsche hat 2005 in der Schweiz mehr Cayenne als 911 verkauft. Der Cayenne ist so etwas wie das Lieblingsspielzeug der Damen vom Zürichberg. Sehen Sie die SUV als bleibende Wagenklasse an oder als einen vorübergehenden Trend?

Das ist wirklich ein Segment, das in den zurückliegenden Jahren weltweit stark gewachsen ist. Ich glaube auch, dass es stabil bleiben wird. Diese Fahrzeuge bieten eine Menge Vorteile, im Winter- und im Sommerbetrieb, auf der Strasse und im Gelände – wenn sie denn so gut gemacht sind wie unser Cayenne.

Beim Einstieg bei VW geht es auch um die Sicherung gemeinsamer Entwicklungen. Haben Sie nie befürchtet, Kunden so mit der Nase darauf zu stossen, dass in Porsche relativ wenig drin ist, was bei Porsche in Stuttgart gefertigt wird? Porsche hat ja eine Fertigungstiefe von nur 20 Prozent …

Wir haben aber eine hohe Entwicklungstiefe. Das heisst, die Porsche-Ingenieure entwickeln ja alles weitgehend selbst – und, wo notwendig, eben zusammen mit hochkarätigen Lieferanten. Wichtig ist, dass die eigenen Ingenieure die Produkte entwickeln und wir die wesentlichen Dinge selbst produzieren, wie etwa den Motor. Diese Kompetenz würden wir nicht abgeben. Und dieses Produktionsmodell ist unseren Kunden seit langem bekannt.

Tatsächlich ist Porsche in den Pannenstatistiken top, man sieht es auch an den enorm stabilen Gebrauchtwagenpreisen. Wie sichern Sie die Qualität bei den Zulieferern? Schicken Sie da Leute hin?

Erstens haben wir ein ganz gutes Lieferantennetzwerk. Darauf legen wir allergrössten Wert. Wir arbeiten gemeinsam an Problemen, wenn sie auftreten – wo Menschen arbeiten, passieren nun mal Fehler. Dann geht es darum, dass man möglichst schnell die Dinge in den Griff bekommt. Wir arbeiten natürlich auch daran, schon im Vorfeld mögliche Risiken auszuschalten. Das Thema Qualitätssicherung hat für uns oberste Priorität.

Porsche entwickelt den ersten Viersitzer, den Panamera. Offiziell gibt es bisher nur eine Skizze. Wie wird der Panamera?

Er wird ein sportliches Coupé mit vier Sitzen und vier Türen. Wir wissen, dass wir mit diesem Auto kräftig in den Teichen der Konkurrenten angeln werden. Das Auto sieht nämlich klasse aus. Also, wir freuen uns schon darauf (grinst).

In der Porsche-Entwicklungszentrale steht also ein Auto in Endform?

Ja. Das Design ist weitestgehend fertig.

Bauen Sie die Achtzylinder aus dem Cayenne ein, oder gibt es neue Motoren?

Gehen Sie davon aus, dass wir bei unserer Motorenstrategie natürlich auch Synergien heben wollen.

Mit dem Panamera treten Sie gegen BMW und Mercedes, gegen Maserati und auch Aston Martin an. Dieser Markt ist enger als der reine Sportwagenmarkt.

Das sehe ich nicht so – und am Ende ist es ohnehin immer das Gleiche: Sie müssen sich dem Wettbewerb stellen und mithalten. Da gibt es Gewinner und Verlierer. Wir wollen 20 000 Panamera jährlich bauen, und da sind wir sehr zuversichtlich. Wir haben Marktstudien gemacht, die belegen, dass wir mit dieser Prognose auf der sicheren Seite sind.

Beim Cayman, der zwischen Boxster und 911 rangiert, waren viele Beobachter anfangs skeptisch, aber das Auto ist offensichtlich in eine Lücke gestossen, die zuvor niemand gesehen hat. Gibt es weitere Nischen, die Sie besetzen wollen?

Wir sind sicherlich bekannt dafür, Nischen aufzuspüren. Aber wir haben jetzt mit den Sportwagen, dem Cayenne und ab 2009 mit dem Panamera relativ viel im Rohr, und mehr als arbeiten kann man nicht. Weitere Projekte würde ich momentan nicht angehen wollen.

Früher bewarb Porsche ihre Autos als Belohnung für beruflichen Erfolg («mit 42 der erste Porsche»). Was ist heute das Leitbild für die Marke?

Das gilt heute genauso. Ich glaube, dass sich viele Menschen unsere Produkte gönnen, weil sie erfolgreich im Leben stehen und hart arbeiten. Und wenn man sich dann selbst so ein schönes Geschenk machen kann, macht das richtig Spass.

Schadet es nicht der Strahlkraft der Marke, wenn die Stückzahlen immer weiter steigen? Inklusive Panamera wird Porsche deutlich über 100 000 Fahrzeuge pro Jahr verkaufen …

Nein, das sehe ich nicht. Unsere Exklusivität hat auch in den vergangenen Jahren nicht gelitten. Denn das Wachstum haben wir wesentlich durch die Erschliessung neuer Regionen geschafft. Wir sind jetzt in 102 Märkten vertreten, vor zehn Jahren waren es noch 40.

Die Wettbewerber BMW und Audi setzen stark auf auffälliges Design. Porsche verändert den Klassiker 911 sehr vorsichtig. Wie gross ist die Gefahr, sich beim Design zu vertun?

Ganz klar: Wir setzen auf Evolution, nicht auf Revolution – denn Revolution geht häufig schief. Wir wissen, was wir dem 911er und unseren Kunden schuldig sind. Unsere Fahrzeuge laufen keinen Trends hinterher. Sie sind zeitlos und damit auch wertstabil.

Wäre Porsche ohne einen 911er vorstellbar?

Ich wüsste nicht, wer auf die Idee kommen könnte, den 911er abzulösen. Der 911er ist und bleibt unser Fundament.

Sie haben mal gesagt, um den Zürichsee herum sei vermutlich die Porsche-Dichte am höchsten.

Und die wird mit dem Panamera noch einmal zulegen. Das ist doch schön, oder? (Lächelt.)

Ist der Schweizer ein typischer Porsche-Fahrer?

Die Schweizer Kundschaft identifiziert sich in hohem Masse mit der Marke. Die Markenloyalität ist besonders hoch. Das heisst, der Schweizer Kunde ist mit der Marke schon lange vertraut. Wer den Porsche-Virus erst einmal in sich trägt, der wird ihn halt so schnell nicht los.

Als Sie angefangen haben, stand Porsche praktisch vor dem Aus und machte Verluste in dreistelliger Millionenhöhe. Mittlerweile ist Porsche der profitabelste Autobauer.

Genau seit 1998.

Was machen Sie oder macht Porsche besser als die anderen?

Als ich anfing, war die Lage im Unternehmen natürlich noch kritischer, als es nach aussen hin den Anschein hatte. Wir waren schon ziemlich am Boden. Dann haben wir schlicht die Fehler der Vergangenheit aufgearbeitet, insbesondere die Produktion und die Vertriebsnetze auf Vordermann gebracht. Wir haben wirklich an allen Fronten Gas gegeben.

Sie haben mal gesagt, wichtig für den Erfolg sei langfristiges Denken. Aber was heisst das in einer Zeit, in der Modellzyklen kürzer werden und immer mehr Nischenfahrzeuge an den Markt kommen – ausser, dass der Chef keinen Fehler zweimal macht?

Die Entwicklung eines Produktes ist sehr zeitaufwändig. Wir versuchen bereits fünf bis zehn Jahre im Vorfeld die Trends zu erfassen. Und auf dieser Basis muss man dann die richtigen Entscheidungen treffen. Denn Flops können wir uns als David der Branche nicht leisten.

Porsche liegt in der Umsatzrendite bei 18 Prozent – in der Branche ein Traumwert. Sind 20 Prozent erreichbar, oder haben Sie alle Zitronen ausgepresst?

Für mich ist eine absolute Zahl in der Rendite kein Ziel. Ob das nun 15 oder 17 oder 18 sind. Wir haben heute eine Grössenordnung erreicht, die ihresgleichen sucht. Aber auch wir haben Zyklen, die mal rauf- und mal runtergehen. Ich glaube, wenn man in der Liga spielt, in der wir spielen, kann man mit jeder Bilanz zufrieden sein, bei der die Rendite zweistellig ist. Schon klar: Die eigenen Erfolge sind die Messlatte von morgen. Aber man darf nicht meinen, dass bei Porsche die Bäume in den Himmel wachsen. Das geht auch bei uns nicht.

Sie sind Ihrer Abneigung gegen Quartalsberichte gefolgt und deshalb in Deutschland nicht im Prime Standard, sondern im weicheren General Standard notiert. Bleibt es dabei?

Quartalsberichte werden wir nicht machen. Dabei bleibt es. Wir haben ja den Klageweg eingeschlagen und warten mal ab, was dabei rauskommt. Wir werden uns hier nicht verbiegen – die Börse muss sich anders aufstellen!

Porsche lehnt es ab, staatliche Subventionen anzunehmen, und Sie schelten Chefs anderer Unternehmen, die welche annehmen.

Weil das abgeschafft gehört, und zwar in ganz Europa. Wenn Sie irgendwo einen Fressnapf hinstellen, dann wird der leer gemacht, das ist doch klar. Die Autoindustrie ist im scharfen Wettbewerb, und dieser sollte fair sein. Unsere Konkurrenten haben zum Teil Abteilungen, die gezielt danach suchen, wo es am meisten Subventionen gibt. Sie werden halt auch in Versuchung geführt. Diese Praxis sollte man abstellen.

Haben Sie Freunde in den Teppichetagen anderer Konzerne?

Sagen wir mal so: Nicht nur Freunde. Aber bei uns ist das eine Grundhaltung. Und mit den Steuergeldern könnte man – weiss Gott! – wichtigere Dinge unterstützen und fördern.

Wem machen Sie dabei den ersten Vorwurf: den Kollegen, welche die Gelder nehmen, oder den Politikern, die sie verteilen?

Eigentlich beiden. Das muss schlicht abgestellt werden. Wie gesagt, wenn Sie einen Fressnapf hinstellen, finden Sie immer einen, der ihn leer macht.

Sie haben bei Porsche alles erreicht und sind jetzt über 13 Jahre dabei – was reizt Sie als Nächstes? Der Chefposten bei VW?

Porsche hat für mich auch künftig den grössten Reiz. Denn die Porsche-Story hat noch so viele spannende Kapitel. Daran möchte ich noch kräftig mitschreiben. Alles andere reizt mich nicht.

Sie wurden ja sogar als deutscher Wirtschaftsminister ins Gespräch gebracht.

Ach, dafür bin ich zu ungeduldig. Ständig diese – im politischen Leben sicherlich notwendigen – Kompromisse machen zu müssen, das ist nichts für mich.

Sie haben einen alten Porsche-Traktor. Was machen Sie damit, ausser Ihre Kartoffeln zu ernten?

Ausfahrten. Durch den Wald, auf Feldwegen – mir macht das riesigen Spass.

Also, eine komplette Landwirtschaft betreiben Sie nicht?

Nein (lacht). Obwohl ich mir das schon vorstellen könnte. Aber das geht zeitlich einfach nicht.

Wissen Sie, wie viel PS Ihr Traktor hat?

16 PS. Aber ich hab ja nicht nur einen. Bald muss ich anbauen ... (lacht).

Sind Sie persönlich als Autofahrer eher der Cayenne- oder mehr der 911-Typ?