Im Zwölf-Marken-Imperium von Volkswagen hat Audi seit langem eine besondere Stellung: einst als selbstbewusste und schöne Tochter des Konzerns, seit Bekanntwerden des Dieselskandals als mutmassliche Keimzelle des Abgasbetrugs. Von einem neuen Vorstandschef wird nicht nur eine zügige und komplette Aufarbeitung der Affäre erwartet, sondern auch eine schlagkräftige Strategie, wie Audi wieder zur davongeeilten Konkurrenz in der Oberklasse aufschliessen kann.
Vor allem aber müssen die vielen Sorgenthemen im Konzern bereinigt werden.
Sorgenthema 1: Die Stadler-Nachfolge
Seit Bekanntwerden der Dieselaffäre vor mehr als zweieinhalb Jahren wurde immer wieder öffentlich über das baldige Aus für den - inzwischen beurlaubten und inhaftierten - Audi-Chef Rupert Stadler spekuliert. Weil intern keine belastbaren Vorwürfe gegen ihn bekannt waren, hielt er sich im Amt - mit dem Segen der Eigentümerfamilien Porsche und Piech. Hinter den Kulissen läuft Insidern zufolge schon seit geraumer Zeit die Suche nach einem Nachfolger.
Rupert Stadler war seit 2007 an der Spitze des Autobauers aus Ingolstadt.
Doch die Lage ist verzwickt: Holt man sich einen Manager von aussen? Er wäre unbelastet beim Thema Diesel, hätte aber im riesigen VW-Konzern mit seinem komplexen Machtgefüge und vielen Fallstricken einen beschwerlichen Start und zunächst keine Hausmacht. Oder wählt man einen neuen Chef aus den dichten Managementreihen des Autoimperiums? Einen, der Audi wie VW gleichermassen kennt, verdrahtet ist im Konzern und idealerweise auch noch gut mit den mächtigen Betriebsräten kann. Viele Entscheider scheuen aber nach schlechter Erfahrung das Risiko, dass ein interner Bewerber doch in den Abgasskandal verwickelt sein könnte.
Kandidaten für die Audi-Spitze wurden in der Vergangenheit in Medienberichten viele gehandelt, darunter der Ex-Opel-Chef Karl-Thomas Neumann oder der frühere Skoda-Chef Winfried Vahland. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich winkte öffentlich ab. Dass der Audi-Interimschef Bram Schot, bisher Vertriebsvorstand, den Posten an der Firmenspitze dauerhaft übernimmt, erwarten Insider derzeit nicht, schliessen es aber auch nicht aus für den Fall, dass er sich profiliert. Der Niederländer war erst Anfang September nach Ingolstadt gekommen, als Audi auf einen Schlag den halben Vorstand ausgetauscht hatte. Zuvor hatten der Dieselskandal und hausgemachte Probleme die Marke mit den vier Ringen zurückfallen lassen.
Audi-Interimschef Bram Schot hat den Posten vorübergehend übernommen.
Sorgenthema 2: Die Technik
Da Audi in der Vergangenheit häufig den Entwicklungschef ausgetauscht hat - allein zweimal wegen der Abgasaffäre - hinken die Ingolstädter auch technologisch hinterher. Das sorgte intern nicht nur für Kritik, weil die Marke seit 1971 mit dem Slogan «Vorsprung durch Technik» wirbt, sondern weil sich die ganze Autobranche gerade neu sortiert: weg vom reinen Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hin zu neuen Geschäftsmodellen mit Mobilität als Dienstleistung und alternativen Antrieben. Während BMW und Tesla längst auf Elektroautos setzten, konnte sich Audi lange nicht dafür begeistern und fuhr eine Zick-Zack-Strategie. Auch beim automatisierten Fahren waren andere schneller; erst der vergangenen Sommer vorgestellte neue A8 schaffte hier Abhilfe.
Ausser für autonome Autos ist Audi im Konzern federführend beim Leichtbau und beim sogenannten Modularen Längsbaukasten (MLB), auf dessen Basis vor allem grössere Wagen produziert werden. Zudem haben die Ingolstädter bei der Entwicklung von grossen Motoren mit drei Litern Hubraum den Hut auf. Die von Abgasschummeleien betroffenen Sechs- und Achtzylinder-Dieselmotoren stammen von Audi, eingebaut wurden sie auch in Modelle von VW und Porsche.
Autonomes Fahren im neuen A8 Audi.
Sorgenthema 3: Die Zahlen
Die Dieselaffäre kam Audi auch im Zahlenwerk teuer zu stehen. Rund zwei Milliarden Euro hat die VW-Tochter nach eigenen Angaben bisher zur Seite gelegt: rund 1,6 Milliarden Euro 2016 und 0,4 Milliarden Euro 2017. Mit weiteren Rückstellungen rechnete Audi zuletzt nicht. Weil zudem die Zahl der verkauften Autos stagnierte, fuhren die Ingolstädter auch 2017 weniger Rendite ein als die Oberklasse-Konkurrenz. Audi kam auf 7,8 Prozent, während Mercedes 9,7 Prozent und BMW in seiner Autosparte 8,9 Prozent aufwies.
Dabei war die VW-Tochter lange Renditekönig, weil sie Kostenvorteile im Mutterkonzern nutzen konnte, und war BMW als führendem Premiumhersteller der Welt immer näher auf die Pelle gerückt. Auch beim Absatz war der Münchner Konkurrent für Audi schon zum Greifen nah: 2011 verkaufte die Marke mit den vier Ringen mehr Autos als Mercedes und schob sich auf Platz 2 hinter BMW, die damals vorn waren. Heute liegt Audi abgeschlagen auf Platz 3 und traut sich 2018 nur einen Absatz auf Vorjahresniveau zu. Marktführer Mercedes und BMW wollen dagegen wachsen.
(reuters/ccr)