Die schärferen Klimaschutzregeln für Airlines könnten die Lufthansa nach eigener Einschätzung viel Geld kosten. Allein die erwartete Kerosinsteuer, welche die EU-Kommission im Rahmen ihres Gesetzespakets zum Klimaschutz «Fit for 55» am Mittwoch vorschlagen wird, belaufe sich mittelfristig allein auf rund eine Milliarden Euro Kosten für die Lufthansa im Jahr, erklärte der Cheflobbyist des Unternehmens, Kay Lindemann, am Freitag.
Wichtigster Vorbehalt der Airlines in Europa ist, dass die strengeren Klimaschutzvorschriften nur für sie gelten, während die in Europa aktiven internationalen Konkurrenten nicht zur Kasse gebeten werden.
«Unsere Erwartung ist, dass für die hohen Ambitionen im Klimaschutz eine wettbewerbsneutrale Lösung gefunden werden muss», betonte Lindemann. Das solle zugleich aber nicht zu einer Verwässerung der Klimaschutzziele führen, zu denen sich die Branche bekenne.
Knackpunkt für die Lufthansa als Netzwerk-Fluglinie ist der Wettbewerb mit nicht-europäischen Fluggesellschaften auf der Langstrecke. Turkish Airlines etwa muss für einen Zubringerflug nach Istanbul zum Umsteigen auf ein Langstreckenziel nichts zahlen, ebenso wenig Emirates zum Beispiel für einen nach Dubai. Die Lufthansa für einen Zubringerflug von Madrid nach Frankfurt aber schon.
Das war für die Airlines schon das größte Ärgernis am EU-Emissionshandelssystem (ETS), an dem sie seit 2012 teilnehmen. Internationale Airlines blieben hier außen vor. Beim ETS bekommen Unternehmen ein Kontingent an CO2-Verschmutzungsrechte erlaubt, nur einen Teil davon müssen sie kaufen. Brauchen sie weniger als verfügbar, können sie mit den Rechten durch Verkauf Geld verdienen. Das soll einen Anreiz geben, CO2 zu vermeiden.
Das ETS könnte jetzt verschärft werden, indem weniger Rechte ausgegeben und kostenlose Zertifikate gestrichen werden. Die Reform müsse faire Regelungen beinhalten, die Zubringerflüge der europäischen Airlines nicht benachteiligen, forderte Lindemann. Ein weiteres Instrument wird eine Beimischungsquote für nachhaltiges Flugbenzin. Dazu müsse es einen Finanzierungsmechanismus geben, der alle Anbieter gleichermaßen einbeziehe.
Ein Beispiel sei die deutsche Luftverkehrssteuer, denn diese setzt am Endziel des Fluges an und gilt somit für heimische wie für internationale Fluglinien.
(Reuters/ske)