Allianzen: Fixstern am Himmel

Möglich wird das durch Einsparungen über Synergieeffekte – und natürlich durch die neuen Möglichkeiten beim Ticketverkauf: Hinter jeder Allianz-Airline steht ein weltumspannendes Streckennetz, das der Kunde hinzubuchen kann. Auch ungewöhnliche Flugreisen sind damit problemlos aus einer Hand zu bekommen; obendrein lohnt es sich für Kunden, alle Flüge bei einer Allianz zu buchen, weil sie damit alle geflogenen Meilen bei ihrem jeweiligen Vielfliegerprogramm gutschreiben lassen können – damit erreichen sie wesentlich schneller einen Status, der ihnen Vorteile gewährt wie zum Beispiel Priorität auf Wartelisten oder Eintritt in die Lounges. Das lockt Kunden an und heizt den Ticketverkauf an.

Die Kooperationsfelder reichen vom gemeinsamen Nutzen von Check-in-Schaltern oder Terminals an Flughäfen, was unter dem Stichwort «move under one roof» läuft, über Einkaufsverbünde, die Mengenrabatte ermöglichen, Wartungskooperationen, abgestimmte Flugpläne und Vielfliegerprogramme bis hin zu gemeinsamen Verkaufsbüros. Zum Teil spart das den Kunden Zeit und Wege, auf jeden Fall aber den Airlines eine Menge Geld. Nicht umsonst sind die Allianzen so erfolgreich: Star Alliance, Oneworld und SkyTeam befördern mittlerweile 60 Prozent aller Fluggäste.

Rund 70 Mitarbeiter hat der CEO der Star Alliance, Jaan Albrecht, in seiner Dachorganisation. Sie sorgen für Know-how-Transfer zwischen den Airlines, betreiben Benchmarking und bringen Projekte auf die Spur. Ähnlich wie die EU-Kommission ihren Mitgliedsstaaten ist auch das Allianz-Büro den Airlines grundsätzlich unterstellt; es arbeitet ihnen zu. Die Airlines finanzieren die Allianz-Aktivitäten anteilig, abhängig von ihrer Grösse. In Abstimmungsrunden ist Einstimmigkeit erforderlich. «Viele Mitarbeiter kommen von den Airlines», sagt Albrecht. Die Chefs der Carrier setzen sich zweimal im Jahr zusammen, dazwischen laufen die Kontakte auf den unteren Arbeitsebenen weiter.

Star Alliance bietet für die Fluggesellschaften Schulungsprojekte an, etwa für das Interlining der elektronischen Tickets – das heisst, dass die Tickets auf dem gesamten Netz der Star Alliance gegenseitig genutzt werden können. Projekte gibt es auch zur Verknüpfung und späteren Vereinheitlichung der komplizierten IT-Systeme der Fluglinien und zum Festlegen technischer Standards: bei Cockpit, Bremsen, Triebwerken, Toiletten, Bordküchen – wenn sämtliche Star-Alliance-Mitglieder das Gleiche einbauen lassen, wird es nicht nur günstiger, sondern auch einfacher zu reparieren oder auszutauschen. Für die neuen Flieger Boeing 787 und Airbus 350 haben die Star-Alliance-Mitglieder solche Standards definiert.

Die Allianz-Zentrale bietet Tarifprodukte für alle an, etwa Round-the-World-Tickets zu Festpreisen. Und für internationale Tagungen hat sie ein Angebot, das beispielsweise der brasilianischen Varig ermöglicht, Strecken der anderen Carrier mitzubuchen, wenn Teilnehmer aus allen Teilen der Welt sternförmig nach São Paulo zusammengeholt werden müssen.

Star Alliance hat für viele Bereiche «Mindeststandards definiert, die die Mitglieder einhalten müssen», sagt Albrecht. Etwa bei Wartung und Service, beim Bemalen der Flugzeuge mit dem Allianz-Logo, bei den Durchsagen der Flugbegleiter und natürlich den Vielfliegerprogrammen: Die Statusränge Silver und Gold finden Entsprechungen in allen Bonusprogrammen der Carrier. Meilen müssen überall erhältlich und abfliegbar sein. Auch für die Lounges bestehen feste Regeln. Star kontrolliert das alles. Zum Beispiel wird Allianz-Mediendirektor Markus Rüdiger mit seinen Swiss-Kollegen absprechen, dass die Swiss auf ihren Pressemitteilungen künftig das Star-Alliance-Logo abdruckt. Alles muss zum Beitrittstermin fertig sein.

Geplant ist die Aufnahme der Swiss im ersten Halbjahr – das wäre nicht einmal ein volles Jahr nach der Bekanntgabe. «Die Teams arbeiten daran, damit die Integration so schnell wie möglich abgewickelt werden kann. Wir wollen den Kunden die Vorteile ab dem ersten Tag in vollem Umfang bieten können», sagt Christoph Beckmann, Marketingchef der Swiss. Wertschöpfung für Swiss und ihre Kunden gleichermassen schafft die Kombination von Programmen. Ein Beispiel: Swiss und der künftige Allianz-Partner SAS Scandinavian fliegen von Zürich nach Kopenhagen derzeit noch «wing to wing» – sie starten und landen im Abstand von nur wenigen Minuten, und zwar morgens um 7 Uhr und abends gegen 20 Uhr. Lässt jeweils einer der Partner den Parallelflug ausfallen und verlagert seine freie Kapazität in den Vormittag und den Vorabend, haben Kunden doppelt so viele Flugangebote zur Verfügung: «schedule spread» statt «wing to wing». Kurze Wartezeiten auf Flüge sind insbesondere für die eiligen Business-Passagiere wichtig. Und mit unsinnigen Doppelangeboten machen sich die Airlines gegenseitig Kunden abspenstig.

Die Allianz ist eine «Produkt- und Marketinggemeinschaft», sagt Jaan Albrecht – die Fluggesellschaften bleiben nach wie vor Konkurrenten. Keiner verzichtet gern auf rentable Flüge. Code-Share-Abkommen kommen deshalb nur dann zu Stande, wenn sich die Partner davon Erträge versprechen. Beim Code-Share gewährt eine Airline einer oder mehreren anderen Zugriff auf einen bestimmten Flug – die Partner können Sitze auf diesem Flug unter einer eigenen Flugnummer verkaufen. Eine Airline kann also per Code-Share zusätzliche Flüge anbieten, ohne ihre Kapazitäten aufzustocken.

Die Mitgliedschaft bei Star bietet Swiss «das grösste Streckennetz und die tiefste Integration der drei Luftfahrt-Allianzen, also zahlreiche gemeinsame Projekte und fast allianzweit abgestimmte Code-Share-Flüge», sagt Jaan Albrecht. Einzigartig seien ausserdem Qualität und Anzahl der Drehkreuze in Europa. Innerhalb Europas bietet Star Alliance die meisten Flugverbindungen und liegt auch bei den Flügen nach Asien und Südamerika vorne.

Swiss kann also auf eigenen Flugnummern Passagiere der anderen Allianz-Mitglieder nach Zürich holen, damit sie hier in eine Schweizer Langstreckenmaschine umsteigen. Für Schweizer wird das Code-Sharing zu einem grösseren Angebot am Hub Zürich führen – bereits ab Ende Oktober zum Beispiel bietet Air Canada neu einen Flug von Toronto über Zürich nach Delhi an, der auch eine Swiss-Flugnummer bekommt. Damit profitieren Swiss-Passagiere von Direktflügen nach Delhi und Toronto.

Eine gemeinsame, abgestimmte Netzwerkplanung der Allianz-Fluglinien gibt es nicht, das Star-Hauptquartier hat aber eine gewisse Koordinierungsfunktion. Die Planer der Airlines arbeiten vor allem bilateral zusammen. Dabei hat für Swiss-Mann Harry Hohmeister die amerikanische United naturgemäss mehr Bedeutung als etwa Air New Zealand, die vor allem den Pazifikraum bedient. Hohmeister will sich «zunächst herantasten an diese Gespräche und Erfahrungen für Swiss sammeln». Denn auch innerhalb der Allianz werden das, so Hohmeister, «echte Verhandlungen, keine Kamingespräche unter Kollegen». Zu den wichtigen Partnern der Swiss dürften anfangs Singapore Airlines, United, Air Canada, SAS Scandinavian oder auch TAP Portugal gehören. Spanair etwa, eine Tochter der skandinavischen SAS, würde gern Passagiere in den Hub Zürich hineinfliegen, wie SAS-CEO Jørgen Lindegaard sagt.

Auch bei Preisen und Ticket-Flexibilität könnte sich einiges tun: Zwar kalkuliert jeder Allianz-Carrier nach wie vor seine eigenen Ticketpreise, allerdings gibt es innerhalb der Star Alliance eine Vereinbarung, welche die gegenseitige Akzeptanz der meisten Tickets ermöglicht. Vor allem im höherpreisigen Bereich ist das zumeist kein Problem.

Die Allianz-Mitglieder freuen sich auf Swiss. «Der hochwertige Markt Schweiz wird als Heimatmarkt erschlossen», sagt Jaan Albrecht, und die Position der Allianz im Europaverkehr und auf wichtigen Interkontinentalstrecken verbessert sich weiter. So stärkt Swiss die Allianz unter anderem mit ihren Verbindungen nach Afrika und in den Nahen Osten.

Oneworld

Oneworld ist die stärkste Kraft zwischen Nord- und Südamerika und, dank ihren Schwergewichten British Airways und American Airlines, gleichauf mit Star auf der Nordatlantik-Rennstrecke – ansonsten aber ist Oneworld die kleinste der drei Allianzen. Die Zahl der täglichen Abflüge liegt bei knapp 8200, Star Alliance kommt dagegen auf fast 15 600. Durch ihre aktive Öffentlichkeitsarbeit ist Oneworld sehr präsent im Bewusstsein der Kunden. Die Organisation ist Branchenleuten zufolge weniger formell strukturiert als bei Star Alliance. Mit Qantas in Australien und Cathay Pacific in Hongkong hat Oneworld starke Partner in Asien und Ozeanien. Neben den vier genannten Carriern gehören zu Oneworld auch die irische Aer Lingus, Finnair, die spanische Iberia und LAN Chile.

SkyTeam

SkyTeam ist auf dem Vormarsch und hätte Star Alliance in einigen Punkten überholen können – wenn nicht Swiss und South African zu Star hinzustossen würden. In der Zahl der angeflogenen Länder kommt SkyTeam auf 144, Star allerdings, einschliesslich der Kandidaten SAA und Swiss, auf 152. Auch in der Zahl der täglichen Abflüge liegt SkyTeam mit 14 400 nur knapp hinter der Star Alliance. Im Nordatlantikverkehr hat SkyTeam die grösste Kapazität. Dafür sorgen die drei amerikanischen Carrier Delta, Continental und Northwest und natürlich Air France / KLM. Hinzu kommen Aeroméxico, die schlingernde Alitalia, Czech Airlines und Korean Air. SkyTeam arbeitet weitgehend ohne zentrale Allianz-Organisation; die Airlines verständigen sich untereinander auf direktem Weg.