Chevrolet Corvette: Tuning von Pogea

Konfrontiert man Menschen auf diesem Erdball mit den Stichworten "Amerika" und "Sportwagen", kommt selbst Automobil-Uninteressierten nahezu sofort die "Corvette" in den Sinn. Seit beinahe 60 Jahren fasziniert der Sportler aus Bowling Green, Kentucky, Autofans rund um den Globus. Das hier gezeigte Exemplar gehört zur ersten, zwischen 1953 und 1962 gefertigten Corvette-Generation, hat mit dem offenen Zweisitzer von damals aber nahezu nichts mehr gemein. Klassikerfans sollten jetzt allerdings nicht gequält aufstöhnen, sondern sich auf das Gesamtkunstwerk einlassen, das Pogea Racing innerhalb eines Jahres auf die Räder gestellt hat.

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Auch ich hatte – insbesondere als grosser Freund amerikanischer Automobile – meine Vorurteile auf der Fahrt Richtung Bodensee. Allerdings nur bis zum Erstkontakt mit dem rot-weissen Hingucker. Trotz ihrer recht kompakten Abmessungen ist die Corvette von 1959, auf der das Projekt basiert, schon im Serienzustand eine auffällige Erscheinung im deutschen Strassenverkehr. Insbesondere zwei Tatsachen verleihen dem Pogea-Projekt zusätzliche Präsenz: Da ist einmal das um 37 Zentimeter auf satte 2,09 Meter verbreiterte Heck des Sportlers, das nun gleich vier von Pogea konstruierte und technisch mit den Leuchten des Ferrari 458 Italia verwandte Rücklichter in moderner LED-Technik zur Schau stellt. Warum der Widebody-Eingriff nötig war? Wie sonst sollten die jetzt montierten dreiteiligen Leichtmetallräder in immensen 12 x 19 Zoll mit ihren 305er-Reifen Platz finden? Die Megawalzen sind definitiv nötig, um die Power unter dem Blech – Pardon – Fiberglas einigermassen vertretbar auf den Asphalt zu bringen.

Klassik gegen Moderne – das Ergebnis fasziniert

Womit wir bei der zweiten Tatsache angelangt sind, die den speziellen Reiz des Projekts ausmacht: Pogea schickt den ab Werk verbauten V8 in Rente und implantiert stattdessen in mühevoller Arbeit den seit 2008 in der aktuellen Corvette C6 verbauten LS3-Achtzylinder mit 6,2 Liter Hubraum, der nach diversen Eingriffen wie schärferer Nockenwelle, offener Ansaugung mit offenem Konusfilter und Einspritzventilen aus der Corvette Z06 jetzt explosive 485 Pferdestärken und 585 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse weiterreicht. Diese verfügt über ein kurz übersetztes Dana-44-Differenzial, das ein maximales Drehmoment von bis zu 1000 Newtonmetern verträgt. Würde Pogea derlei Performance auf den Serienrahmen von 1959 loslassen, der damals maximal 290 PS zu verkraften hatte, wäre das Debakel programmiert. Unter dem Fiberglas steckt deshalb ein eigens für das Projekt von Pogea Racing und Hot-Rod-Designguru Chip Foose entwickelter Rohrrahmen, der Verwindungen jedweder Art komplett vermeiden soll. Dass dem wirklich so ist, davon durfte sich der Verfasser dieser Zeilen selbst überzeugen.

Chip Foose mischt mit

Allzu gross gewachsen darf man als Besitzer eine Corvette von 1959 nicht sein. Meine 1,86 Meter falte ich gerade so hinter das Vallelunga-Lenkrad an der neuen Lenksäule, dabei fällt mein Blick auf die neuen Instrumente mit km/h-Bogentacho und dem mittig platzierten Drehzahlmesser. Das Alpine-Multimediasystem mit Touchscreen in der Mittelkonsole bleibt im Schlummermodus, viel zu gespannt bin ich auf den Klang des modernisierten Klassikers. Einen kurzen Schlüsseldreh später weiss ich einmal mehr, warum mein Herz für V8 schlägt: Der Aluminiummotor brüllt seine ungezügelte Power über Edelbrock-Abgaskrümmer mit 45 Millimeter Rohrdurchmesser und eine 76 Millimeter dicke Edelstahlanlage nur leicht gefiltert heraus, saugt dabei dank High-Flow-Pumpe seinen Lebenssaft in gierigen Zügen aus dem Tank. Schon auf den ersten Metern zeigt sich die liebevolle und auch im Detail perfekte Umsetzung des Pogea-Projekts: Das Gewindefahrwerk macht Kurven zu Geraden, die aus der aktuellen Corvette entnommene Bremsanlage jeden Verzögerungsvorgang zum Vergnügen.

Brachiale Beschleunigung, infernalischer Klang

Die Neuinterpretation des Klassikers fasziniert, von den kurzen vorderen Chromstossstangen bis zu den Auspuffenden, vom Hauptlack in Rosso bis zu den weissen Seitenteilen in Bianco, beides dem Ferrari-Farbsortiment entliehen. Einziger Wermutstropfen: das neue Tremec-Fünfgang-Schaltgetriebe mit seiner Keramikkupplung, welches nach einem äusserst durchtrainierten Unterschenkel und einiger Übung verlangt, um sich an der Ampel nicht mit abgewürgtem Motor zu blamieren. Doch selbst das wandelt sich schnell von der Tat- zur Nebensache, katapultiert man sich in den rot-weissen Cobra-Sportsitzen gen Landstrassentempo, lässt sich bei offenem Verdeck den Wind um die Nase und den Motorklang in die Ohren blasen. Und wer bei all diesen rollenden Emotionen zu sehr ins Schwitzen gerät, schliesst einfach das weisse Stoffverdeck und dreht die nachgerüstete Klimaautomatik an. Kein Problem – vor allem, da der jetzt leere Verdeckkasten als zusätzlicher Resonanzkörper für den V8-Sound dient. Danke, liebe Ingenieure, auch wenn Ihr damals sicherlich bei der Konzeption des Wagens nicht auf diesen Effekt hingearbeitet habt.