Wenn die Swiss als neue nationale Airline der Schweiz Anfang April planmässig in die Luft steigen wird, tut sie das mit einer schweren Hypothek auf dem EuroAirport, der alten Homebase der Crossair. Der Flughafen auf französischem Hoheitsgebiet, 1946 gegründet, ist existenziell vom operativen Erfolg des Flugaufkommens der Crossair über Basel abhängig, und um den ist es seit Jahren schlecht bestellt.
Seit der ehemalige Crossair-Patron Moritz Suter die Verkehrsdrehscheibe am Rheinknie Ende der Neunzigerjahre zu einer Umsteigeplattform für Europapassagiere um- und ausgebaut hat, fährt der Hub Basel im Linienverkehr praktisch nur noch Verluste ein: Bei einem Umsatz von rund 400 Millionen Franken summierten sich die roten Zahlen auf 80 Millionen Franken im Jahr 2000. Ein ähnliches Bild zeigten die Crossair-Zahlen auch in den Monaten Januar bis August 2001 – vor dem Terroranschlag des 11. September und dem Swissair-Grounding also.
Nach diesen Ereignissen fiel die Auslastung der Flieger vollends in den Keller. Der Grund für die dramatische Entwicklung ist simpel: Praktisch alle Linienflüge im Crossair-Netzwerk ab Basel operieren in den roten Zahlen; einzig einzelne gut frequentierte Strecken wie Basel– London werfen Gewinn ab.
Brüder im Geiste
Der EuroAirport ist Opfer des ungezügelten Wachtumsdrangs von Moritz Suter – und dies bis heute. Hatte die Crossair in ferner Vergangenheit mit ihren Punkt-zu-Punkt-Verbindungen noch gutes Geld verdient, ist dieser Vorteil dahin, seit die Basler Flotte und Infrastruktur massiv ausgebaut haben und damit verstärkt auf Umsteigepassagiere aus ganz Europa setzen. Das dafür aufgebaute Netzwerk mit rund dreissig in Basel stationierten Europafliegern lässt sich im Linienverkehr schlicht nicht kostendeckend betreiben.
Die Crossair tappte in die gleiche Falle wie die SAirGroup in Zürich, und die verantwortlichen CEOs Suter und Philippe Bruggisser entpuppen sich im Nachhinein punkto Wachstumseuphorie als Brüder im Geiste.
Profite erwirtschaftete die Crossair in Basel lediglich mit ihren Charterflügen und den im so genannten Wetlease – im Auftrag der Swissair mit eigenen Maschinen – geflogenen Strecken, für welche die Mutter unabhängig vom Auslastungsgrad Jahr für Jahr einen fixen Betrag nach Basel überwies. Seit dem Grounding der Swissair flossen diese Gelder nicht mehr, die Buchungszahlen gingen wie überall in der Branche rapide zurück, und die Kumulation beider Faktoren riss ein Loch von rund 60 Millionen Franken in die Kasse der Basler. Die Liniendestinationen der Crossair vom Hub Zürich aus verbesserten die Rechnung nicht, erreichten sie doch im besten Falle ein ausgeglichenes Ergebnis.
Hausgemachte Verluste
Mit der hoch gelobten Profitabilität der Regional-Airline war es demnach nie so gut bestellt, wie das die Basler Patrioten so oft und gerne öffentlich propagierten. Und wenn die Crossair zu ihrem Mitte Monat publizierten Jahresverlust von 314 Millionen Franken darauf hinwies, dass von dieser Summe rund 290 Millionen auf den Konkurs der Swissair zurückzuführen seien, ändert dies nichts an der Tatsache, dass einige der Verlustquellen hausgemacht sind.
Angesichts dieser Verhältnisse hat die Crossair bereits 2001 die Flugbewegungen um 14 Prozent reduziert, einzelne Destinationen aus dem Flugplan genommen und durch den Einsatz von kleineren Flugzeugen das angebotene Sitzplatzangebot um ein Fünftel reduziert.
Angst vor dem Schnitt
Vor dem grossen Schnitt schreckten die Basler bislang jedoch zurück: der Stilllegung von Flugzeugen, wie das auf Seiten der Swissair bereits in grossem Stil geschehen ist. Ein Tabu, welches das ehemalige Crossair- und neue Swiss-Topmanagement unter André Dosé nicht anzufassen wagt. Der Clinch mit ihren eigenen, im Verband des Crossair-Cockpit-Personals (CCP) organisierten Piloten würde schliesslich in diesem Falle eskalieren. Weniger Flugzeuge bedeuteten zwangsläufig weniger Jobs, und der Rotstift träfe in diesem Falle ausschliesslich ehemalige Crossair-Piloten. Das Swiss-Management ist und bleibt gefangen in den Langzeitwirkungen der eigenen Geschichte.
Auch die schwierige Übergangsphase von der Crossair/ Swissair zur neuen Swiss verheisst keineswegs ungetrübtes Flugwetter. Während die Swissair im März, dem letzten Monat ihrer über 70-jährigen Geschichte, auf dem Interkontinentalverkehr Auslastungen von über 80 Prozent erreicht und damit wieder auf Vorjahresniveau liegt, fallen die Vorausbuchungen der Swiss für die ersten beiden Monate ihrer Existenz zurück. Lagen die Voraus-buchungen im vergangenen Jahr in den Monaten April und Mai für den Interkontinental- und Europaverkehr bei über 70 Prozent, sanken die Vergleichszahlen für das laufende Jahr um 15 Prozent. Immerhin liegen sie damit aber noch über dem Businessplan.
Seit der ehemalige Crossair-Patron Moritz Suter die Verkehrsdrehscheibe am Rheinknie Ende der Neunzigerjahre zu einer Umsteigeplattform für Europapassagiere um- und ausgebaut hat, fährt der Hub Basel im Linienverkehr praktisch nur noch Verluste ein: Bei einem Umsatz von rund 400 Millionen Franken summierten sich die roten Zahlen auf 80 Millionen Franken im Jahr 2000. Ein ähnliches Bild zeigten die Crossair-Zahlen auch in den Monaten Januar bis August 2001 – vor dem Terroranschlag des 11. September und dem Swissair-Grounding also.
Nach diesen Ereignissen fiel die Auslastung der Flieger vollends in den Keller. Der Grund für die dramatische Entwicklung ist simpel: Praktisch alle Linienflüge im Crossair-Netzwerk ab Basel operieren in den roten Zahlen; einzig einzelne gut frequentierte Strecken wie Basel– London werfen Gewinn ab.
Brüder im Geiste
Der EuroAirport ist Opfer des ungezügelten Wachtumsdrangs von Moritz Suter – und dies bis heute. Hatte die Crossair in ferner Vergangenheit mit ihren Punkt-zu-Punkt-Verbindungen noch gutes Geld verdient, ist dieser Vorteil dahin, seit die Basler Flotte und Infrastruktur massiv ausgebaut haben und damit verstärkt auf Umsteigepassagiere aus ganz Europa setzen. Das dafür aufgebaute Netzwerk mit rund dreissig in Basel stationierten Europafliegern lässt sich im Linienverkehr schlicht nicht kostendeckend betreiben.
Die Crossair tappte in die gleiche Falle wie die SAirGroup in Zürich, und die verantwortlichen CEOs Suter und Philippe Bruggisser entpuppen sich im Nachhinein punkto Wachstumseuphorie als Brüder im Geiste.
Profite erwirtschaftete die Crossair in Basel lediglich mit ihren Charterflügen und den im so genannten Wetlease – im Auftrag der Swissair mit eigenen Maschinen – geflogenen Strecken, für welche die Mutter unabhängig vom Auslastungsgrad Jahr für Jahr einen fixen Betrag nach Basel überwies. Seit dem Grounding der Swissair flossen diese Gelder nicht mehr, die Buchungszahlen gingen wie überall in der Branche rapide zurück, und die Kumulation beider Faktoren riss ein Loch von rund 60 Millionen Franken in die Kasse der Basler. Die Liniendestinationen der Crossair vom Hub Zürich aus verbesserten die Rechnung nicht, erreichten sie doch im besten Falle ein ausgeglichenes Ergebnis.
Hausgemachte Verluste
Mit der hoch gelobten Profitabilität der Regional-Airline war es demnach nie so gut bestellt, wie das die Basler Patrioten so oft und gerne öffentlich propagierten. Und wenn die Crossair zu ihrem Mitte Monat publizierten Jahresverlust von 314 Millionen Franken darauf hinwies, dass von dieser Summe rund 290 Millionen auf den Konkurs der Swissair zurückzuführen seien, ändert dies nichts an der Tatsache, dass einige der Verlustquellen hausgemacht sind.
Angesichts dieser Verhältnisse hat die Crossair bereits 2001 die Flugbewegungen um 14 Prozent reduziert, einzelne Destinationen aus dem Flugplan genommen und durch den Einsatz von kleineren Flugzeugen das angebotene Sitzplatzangebot um ein Fünftel reduziert.
Angst vor dem Schnitt
Vor dem grossen Schnitt schreckten die Basler bislang jedoch zurück: der Stilllegung von Flugzeugen, wie das auf Seiten der Swissair bereits in grossem Stil geschehen ist. Ein Tabu, welches das ehemalige Crossair- und neue Swiss-Topmanagement unter André Dosé nicht anzufassen wagt. Der Clinch mit ihren eigenen, im Verband des Crossair-Cockpit-Personals (CCP) organisierten Piloten würde schliesslich in diesem Falle eskalieren. Weniger Flugzeuge bedeuteten zwangsläufig weniger Jobs, und der Rotstift träfe in diesem Falle ausschliesslich ehemalige Crossair-Piloten. Das Swiss-Management ist und bleibt gefangen in den Langzeitwirkungen der eigenen Geschichte.
Auch die schwierige Übergangsphase von der Crossair/ Swissair zur neuen Swiss verheisst keineswegs ungetrübtes Flugwetter. Während die Swissair im März, dem letzten Monat ihrer über 70-jährigen Geschichte, auf dem Interkontinentalverkehr Auslastungen von über 80 Prozent erreicht und damit wieder auf Vorjahresniveau liegt, fallen die Vorausbuchungen der Swiss für die ersten beiden Monate ihrer Existenz zurück. Lagen die Voraus-buchungen im vergangenen Jahr in den Monaten April und Mai für den Interkontinental- und Europaverkehr bei über 70 Prozent, sanken die Vergleichszahlen für das laufende Jahr um 15 Prozent. Immerhin liegen sie damit aber noch über dem Businessplan.
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