Herr Dudenhöffer, Sergio Marchionne übernahm Fiat kurz vor der Insolvenz und machte den Konzern wieder fit. Wie ist seine Leistung zu bewerten?
Ferdinand Dudenhöffer: Ganz einfach. Ohne Marchionne gäbe es Fiat heute nicht mehr.
Ist das so klar?
Ja, eindeutig. Fiat gibt es heute noch, weil Marchionne nicht wie ein typischer Auto-Manager handelte, sondern wie ein Investment-Banker.
Wie meinen Sie das?
Als Marchionne bei Fiat übernahm, war das Unternehmen mit General Motors verbandelt. Fiat hatte damals die Option, sich an GM zu verkaufen. Marchionne ging damit zu GM und stellte die Amerikaner vor die Wahl: Entweder ihr kauft uns oder ihr kauft euch für eine Milliarde Euro frei. Da GM selbst damals nicht in bester Verfassung war, wollte sich der US-Konzern nicht auch noch den angeschlagenen Fiat-Konzern anhängen. Also zahlten die Amerikaner die Milliarde. Das verschaffte Marchionne Luft, Fiat zu sanieren. Er agierte wie ein Investment-Banker.
Und dann räumte er auf?
Ja, und wie! Er stellte alles zur Disposition, was man zur Disposition stellen konnte. Er führte längere Produktzyklen ein, investierte viel weniger Geld in Neuwagen. Er schloss Werke, setzte sich gegen die Gewerkschaften durch. Und als dann in der Finanzkrise auch Chrysler in Schwierigkeiten geriet, kaufte er sich das Unternehmen für wenig Geld. Selbst vor italienischen National-Heiligtümern schreckte er nicht zurück.
Ferdinand Dudenhöffer ist einer der renommiertesten und meistzitierten deutschen Autoexperten. Nach seinem Studium der Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim promovierte er, ehe der Sprung in die Autoindustrie folgte. Bei Porsche, Peugeot, Citroen und Opel hatte Dudenhöffer wichtige Führungspositionen inne. Doch es zog ihn zurück in die Wissenschaft: An der Universität Duisburg Essen lehrt der Professor seit 2008 Betriebs- und Automobilwirtschaft und leitet das Center Automotive Research, kurz CAR. Erstrebenswert sei eine Mobilität ohne Nachteile, sagt der gebürtige Karlsruher. Emissions- und unfallfrei müsse sie sein und den Fahrer als Passagier betrachten.
Italienische Heiligtümer?
Man muss sich das vorstellen! Marchionne entführte Fiat aus Italien! Er siedelte die Zentrale in Amsterdam und London an. Und – fast noch schlimmer für die Italiener – er trennte Fiat und Ferrari, indem er Ferrari aus dem Konzern herauslöste und separat an die Börse brachte. Dabei hatte Enzo Ferrari sein Unternehmen an Fiat vererbt, damit es bei Fiat bleibt! Später schliesslich ersetzte er im Ferrari-Rennstall auch noch Luca Cordero di Montezemolo, einen der am besten vernetzten und angesehensten italienischen Spitzenmanager. Er ersetzte ihn als Präsident des Unternehmens gleich selbst. Solche radikalen Massnahmen hätte die Familie Agnelli selbst nie hinbekommen.
Gibt es so etwas wie ein Erfolgsrezept von Marchionne?
Ich glaube, ja. Marchionne interessierte sich eigentlich nie für Autos. Er war kein «Car-Guy», kein Auto-Narr, keiner dieser Manager, die sich gerne am Auspuff schnüffelnd fotografieren lassen. Auch ging er kaum an Automessen. Er störte sich nicht daran, einen Chrysler zu nehmen und ein Fiat-Schild dranzuhängen. So etwas würde ein «Car-Guy» nie machen. Aber Marchionne sah nur die Economies of Scale, also die Skaleneffekte. Marchionne war verrückt nach Skaleneffekten. Eben Investmentbanker, nicht Ingenieur.
Marchionnes Rezept war also sein Unkonventionalität?
Zum Teil, sicher. Er agierte emotionslos, unkonventionell und hatte eine riesige Machtfülle. Er wollte immer Alleinherrscher sein. Und er wusste: Die Agnellis und Elkanns vertrauen ihm.
Hätte einer wie Marchionne überhaupt auf Andere gehört?
Nein, ich glaube nicht. Er liess sich nicht reinreden, zog sein Ding durch und setzte sich durch. Eigentlich könnte man sagen, dass die Familie Agnelli von ihm abhängig war.
Das könnte jetzt zum Problem werden für die Agnellis.
Richtig. Eigentlich wäre jetzt der richtige Zeitpunkt, Fiat zu verkaufen.
Sergio Marchionne: Agierte wie ein Investmentbanker, nicht wie ein Auto-Narr.
Und wer würde Fiat kaufen wollen?
Ich glaube nicht, dass jemand an Fiat-Chrysler interessiert ist. Einige Aktionäre werden sich nach dem Tod von Marchionne von ihren Anteilen trennen.
Könnten nicht Inder oder Chinesen bei Fiat zuschlagen?
Gegenfrage: Warum sollten Geely oder Tata oder wer auch immer das tun?
Um in Europa Fuss zu fassen?
Ich glaube nicht, dass das passieren wird. Die Konzerne aus Fernost können den europäischen Markt auch bearbeiten, ohne sich Probleme in Italien – der Staat redet mit, die Gewerkschaften ebenfalls – einzuhandeln.
Also müssen die Agnellis noch ein Weilchen mit Marchionnes Nachfolger Mike Manley kutschieren?
Manley wird es schwer haben. Bereits hat sich ja ein langjähriger Vertrauter von Marchionne, Fiat-Europachef Alfredo Altavilla, abgesetzt, weil er ebenfalls auf den Chefposten aspiriert hat und nicht unter Manley arbeiten will. Weitere Intrigen gegen den Briten Manley werden folgen. Manley hat bei den Agnellis nicht das Standing eines Marchionnes, bei den Gewerkschaften und dem Staat ebenfalls nicht. Egal wie gut Manley ist: Er wird es sehr schwer haben. Er ist ein klassischer «Car Guy».
Aber Manley hat Jeep zu neuem Glanz verholfen!
Er hat vor allem das Glück gehabt, dass der US-Markt in seiner gesamten Amtszeit gewachsen ist und Geländefahrzeuge in den USA weggehen wie warme Brötchen. Manley hatte also eine Marke, bei der man als Chef gar nicht schlecht sein konnte.
Welche Fehler hat Marchionne gemacht? Warum hat er nie auf E-Mobilität gesetzt? Oder autonomes Fahren?
Er hatte nie das Geld dafür, richtig in diese Themen zu investieren. Also hat er es gelassen. Zudem hat er sich nie für neue Technologien interessiert. Bei Technik war Marchionne ein Opportunist. Aber er gehörte zu den ersten, die zu Uber und Google gingen, um mit denen zu kooperieren. Nach dem Motto: Ich liefere die Autos, ihr die Technologie.
Dieser Artikel erschien zuerst am Montag. bilanz.ch veröffentlicht das Interview noch einmal, weil Sergio Marchionne am Mittwoch in Zürich verstorben ist.