Mercedes Designchef: «Ich sage bewusst Luxus»

Das klingt hochtrabend. Gehts nicht einfach um schöne Autos?
Es geht jedenfalls nicht nur um Autos, sondern auch darum, wo wir die Marke hinbewegen wollen. Denn wir designen ja eine Marke, Mercedes, über ihr stärkstes Produkt: das Auto. Da kommt es auf einen holistischen Ansatz an. Deshalb haben wir 2009, als ich den Job übernommen habe, sehr strategisch angefangen und eine Designphilosophie erarbeitet. Und mit den entsprechenden Laufzeiten, die unsere Industrie in der Produktentwicklung hat, sieht man jetzt, seit etwa zwei Jahren, die Früchte dieser Entwicklung.

Bleiben wir erst mal bei der Marke: Wie sind Sie vorgegangen?
Wir haben uns detailliert und genau gefragt: Wofür steht denn Mercedes?

Wie lautet die Antwort?
Für Luxus. Mercedes baut Luxusautos. Und ich sage ganz bewusst Luxus und nicht Premium, denn alle anderen wollen Premium sein - wir aber sind True Luxury. Das ist etwa so wie vor 30 Jahren: Mercedes war oben, und dann kam lange nichts. Doch der entscheidende Punkt für uns heute ist: Mercedes ist keine tradierte, sondern eine moderne Luxusmarke. Und so sind wir an die Produkte herangegangen: Wir haben sie transformiert in einen modernen Luxus. Dazu haben wir eine Designphilosophie entwickelt, die wir sinnliche Klarheit nennen. Sinnlichkeit ist das Äquivalent zu Luxus, weil Luxus immer etwas Schönes ist, was Opulentes, Warmes ...

... was zum Anfassen.
Ja, auch zum Anfassen. Schöne Formen will ich berühren. Und Klarheit, das ist Modernität. Klarheit ist Inszenierung von Modernität und Hightech. Man hat also zwei Pole, einen emotionalen und einen rationalen, die per se konträr sind - wir kombinieren, was eigentlich Gegensätze sind, und das macht den Reiz aus.

Luxus, Sinnlichkeit, Modernität, Hightech - das alles erkennt man in den aktuellen Mercedes-Modellen?
Ja, in unterschiedlichen Ausprägungen: Bei den Kompakten, in der A-Klasse oder im CLA, drücken wir das sehr expressiv aus. Am anderen Ende der Modellpalette sind wir bei den Flächen und Linien ruhiger in der Gestaltung. Wir spreizen quasi unsere Formensprache, wechseln die Artikulation. Wir machen also nicht alle Autos gleich, sondern geben ihnen jeweils einen starken Produktcharakter, aber mit einem verbindenden Markenstil.

Beim CLA sehen die Rückleuchten zum Beispiel sehr organisch aus, beim S-Klasse-Coupé sind sie kantig - das gehört zusammen in eine Philosophie?
Genau. Der CLA hat etwas Avantgardistisches, Wildes, ich würde sogar sagen, der CLA ist ein wenig rebellisch. Und wir wollen ihn absetzen von der C-Klasse, auch vom kommenden neuen C-Klasse-Coupé. Also sind die Grafiken beim CLA ein wenig avantgardistischer als an unseren klassischen zweitürigen Coupés.

Die zeichnen sich durch was aus?
In den Leuchten haben wir eigentlich immer eine horizontal ausgerichtete Linie, und diese bildet die Basis für die Heckform. Diese Schultern hat jeder neue Mercedes. Wir nennen das Coke Bottle. Das heisst, wir ziehen die Kabine hinten ein, was auch aerodynamisch Vorteile hat - deshalb sind ja alle unsere Autos Aerodynamik-Weltmeister - , und zusätzlich werden unten die wohlgeformten Schultern sichtbar. Und dann hat man eben diese sexy Coke Bottle; die Hüfte, die man gern anfasst. Damit sind wir beim Sex-Appeal - das ist es, was unsere Autos ausmacht: die Schönheit, das Begehren. Und das ist zeitlos, denn es ist eine ästhetische Vorliebe, die in uns allen steckt, und die ändert sich auch nicht von heute auf morgen.

Auch das Interieur hat sich stark verändert. Es ist reduzierter, puris tischer geworden, fast retro.
Der Fortschritt, den wir beim Interieur gemacht haben, ist fast grösser als beim Exterieur. Beim Interieur sind wir heute wirklich fast in jedem Segment Benchmark - auch im Sinne eines modernen Luxus. In einer S-Klasse ist das ja vielleicht noch keine Kunst, aber wir haben es auch in der C-Klasse geschafft, was sehr viel schwieriger ist. Wir haben da eine Wertanmutung ins Auto gebracht, die man in dieser Klasse noch nie gesehen hat, das wird das ganze Segment verändern. Wir selbst hängen uns die Messlatte heute immer ein Segment höher.

Worauf kommts beim Gestalten der Innenräume an?
Wir spielen auch hier mit Sinnlichkeit und Klarheit und gestalten modernen Luxus. Und weil wir immer mehr Konnektivität in den Autos sehen, immer mehr virtuelle Apps haben, Musik und anderes nur noch digital besitzen - deshalb steigt das Bedürfnis nach analogen Lösungen. Die Chronometer-Uhren, die Vinyl-Schallplatten kommen wieder. Man hat das Bedürfnis nach wahren Werten, und diese verkörpern unsere Interieurs.

Wieder ein Widerspruch.
Ja, so haben wir zwar einerseits diese iPad-grossen Screens in der S-Klasse, die sich praktisch berühren - ikonisch und auch logisch, denn wenn die Schirme grösser werden, rücken sie eben immer näher zusammen. Also haben wir daraus gleich ein Feature gemacht. Andererseits nutzen wir die klassischen Elemente, Eye Candies sozusagen. Wie eine analoge Uhr oder runde Aluminium-Luftdüsen, die in der Mitte ein kleines Verstellelement haben, das ich mit einer feinen Pyramiden-Struktur so rausdrehen kann, als würde ich einen Chronometer aufziehen. Es gibt also immer noch ein analoges Erlebnis.

Als Sie Chefdesigner wurden, hat man gesagt: Wahnsinn, wie jung dieser Wagener noch ist.
Klar, das war eine grosse Verantwortung. Es zeigt auch die Progressivität von Dieter Zetsche, einen 39-Jährigen zum jüngsten Designchef aller Zeiten zu machen. Das hat die Branche geändert. Danach gab es einen Adrian van Hooydonk bei BMW, einen Laurens van den Acker bei Renault, fast eine Lawine an Generationswechseln bei Autodesign-Chefs. Wohl nach der Devise: Wenn schon Mercedes das macht - in Klammer: die konservativste Firma - , dann muss ja was dran sein (lacht).

Wie sind Sie dann vorgegangen?
Wir hatten keine eigenen Spezialisten für das Interieur; also habe ich als Erstes ein Interior Center gegründet. Die Früchte haben wir gerade besprochen. Zudem haben wir die komplette Arbeitsweise umgestellt. Wir hatten zuvor nur mit Hartmodellen gearbeitet, die bestehen aus Schaum und Harz und werden geschliffen. Aber das Material hat grossen Einfluss auf die Form, also haben wir alles auf Clay umgestellt, dieses weiche, tonartige Material, das man kneten und sehr gut gestalten kann. Dann erst sieht man die Ästhetik der Flächen. Aber ...

Ja?
Das Wichtigste war, nicht nur eine Designphilosophie aufzustellen, sondern gleich auch eine Markenphilosophie. Denn beides geht Hand in Hand. Das Design formt die Marke. Wir hatten einen Masterplan, den hat es zuvor nicht gegeben.

Sie sind auch eine ganz andere Generation als Ihr Vorgänger Peter Pfeier.
Das mag sein, er begann 1968 bei Mercedes, in diesem Jahr bin ich geboren.

Als die neue E-Klasse 2009 präsentiert wurde und es Kritik am Design der Frontleuchten gab, sagten Sie: Es wäre schlimm, wenn ein neues Auto nicht zu Diskussionen Anlass gäbe. Die Konkurrenten versuchen doch eher, genau solche Diskussionen zu vermeiden. Provozieren Sie bewusst mehr?
Es ist doch so: Du kannst Kunden nicht heute fragen, was sie morgen mögen werden. Das müssen wir als Visionäre machen - es vorwegnehmen. Aber es ist gut, wenn ein Auto nicht sofort super gefällt. Dann reibe ich mich ein wenig daran, und es wächst an mir. Aber es gibt natürlich ästhetische Grundprinzipien, denen man folgen muss. Der Schlüssel ist, Autos so zu gestalten, dass sie gefallen, aber trotzdem nicht schnell altern.

Haben Sie ein Beispiel?
Nehmen wir unsere A-Klasse. Die ist trotz aller Expressivität langlebig und sehr eigenständig. Und wird mit ihrer progressiven Sportlichkeit das ganze Segment beeinflussen - ich kann Ihnen versprechen, dass die Konkurrenzmodelle der nächsten Generation auch expressiver und sportlicher sein werden.

Sie gelten als Apple-Fan - was halten Sie von einem möglichen iCar?
Das wurde ich schon oft gefragt (lacht): Jonathan Ive hat noch nie ein Auto gemacht, sondern Produkte, das ist was anderes. Und auch Marc Newson hat nur einmal ein Auto gestaltet, zusammen mit Ford. Es sah ein bisschen nach Trabant aus, war also durchaus modern (lacht). Wie hat Winterkorn das so schön gesagt: Die Spekulationen wecken das Interesse von jungen Leuten fürs Auto, und das ist ja per se etwas Gutes.

Würden Apple oder Google ein Auto bauen können?
Warten wir das alles mal in Ruhe ab. Ausserdem haben wir ja selber schon gezeigt, wie Autos der übernächsten Generation aussehen könnten: mit unserem F15 Luxury in Motion, der ist ja eine sehr visionäre Studie. Das müssen andere erst mal besser machen.

Was halten Sie von der Theorie, dass Autos künftig verstärkt den Grad ihrer Umweltverträglichkeit zur Schau stellen müssen? Dass man also aus Gründen sozialer Akzeptanz in die Nähe einer People-Mover-Optik kommt?
Sehr wenig. Schauen Sie sich beispielsweise das Google-Auto an, das sieht in meinen Augen aus wie eine Strassenbahn. Wenn wir dahin kommen, dann ist die ganze Pride of Ownership, warum ich also ein oder gerade mein Auto liebe, dahin. Dann sind wir wirklich bei Public Transportation.

Also nicht Ihr Weg?
Wir werden immer Autos bauen, die Begehrlichkeit wecken, auch Besitzerstolz, und die sexy sind.

Was halten Sie denn vom autonomen Fahren?
Wenn ich auf dem Freeway dahingleite oder im Stop-and-go stecke, dann kann das Sinn machen. Aber ich muss das ausschalten können. Wenn ich abgebogen bin auf die kurvige Landstrasse, möchte ich doch Fahrfreude entwickeln.

Jahrelang wurde im Autodesign sehr viel Wert auf Kanten, Sicken und modellierte Flächen gelegt, danach verlagerte sich der Fokus auf das Leuchtendesign.
Die Scheinwerfer sind wegen des Tagfahrlichts so beliebt; damit lässt sich optisch eine Markenidentität signalisieren. Technik inszenieren ist eben wichtig, das wird auch so bleiben und eher noch zunehmen. Auch mittels Leuchttechnologien.

Gibt es regelrechte Trends in Ihrem Metier - und was kommt als Nächstes?
Generell gibt es heute alles im Autodesign, und nicht den einen dominanten Megatrend. Wenn es einen gibt, dann den, dass die Marken versuchen, ein eigenes Profil aufzubauen und zu festigen.

Mit welchen Mitteln?
Die Ansätze sind verschieden. Der VW-Konzern zum Beispiel setzt sehr auf Kanten und dabei auf Präzision - die lieben es, wenn der Radius nur einen Millimeter beträgt. Wir haben einen anderen Ansatz: Wir sagen, die grösste Präzision ist die Kante, die gar nicht da ist.

Was heisst das?
Wir sehen ja den Unterschied zwischen Luxus- und Mainstream-Autos: Uns gelingt es, dass die Kunden mehr Geld für unsere Autos ausgeben, obwohl einen ja die anderen auch von A nach B transportieren. Das ist eben das Thema Verführung.

Und wie verführen Sie?
Vor allem durch unsere Designphilosophie der sinnlichen Klarheit, und momentan sind wir sehr intensiv dabei, die Linien zu reduzieren: If you like it, take a line off, if you still like it, take another line off. Die Flächen des F15 oder auch beim AMG GT, unserem neuen Sportwagen, sind sehr reduziert, sehr clean. Diese Proportionen sind purer Sex-Appeal, von der Proportion her. Viele Leute sagen: Der sieht wie ein E-Type aus. Stimmt. Lange Haube, leichtes Heck, volle Überspannung, pralle Flächen. Menschen lieben ja pralle Flächen (zeigt entsprechende Gesten).

Männer insbesondere ... !
So versucht jeder, seine Identität, seinen Stil zu finden, aber das ist tatsächlich in unserem Luxussegment schon ein wenig spezieller.

Mercedes hat alles, vom Kleinwagen über die Mittelklasse und Luxuslimousinen bis zum Lastwagen. Träumen Sie noch von einem Modell, das Sie gern mal designen würden?
Eigentlich nicht, ich konnte schon viel machen und habe tagtäglich eine grosse Vielfalt in meiner Arbeit. Wir machen ja nicht nur die üblichen Mercedes-Lastwagen, sondern auch die grossen Fronthauber von unserer US-Tochter Freightliner, wobei die noch sehr auf Aerodynamik getrimmt sind, und auch die kantigen Western Star - die sind beide sehr cool. Klar, die wahren Beauties sind die Sportwagen ...

Gibts ein Auto aus der Fahrzeuggeschichte, bei dem Sie sagen würden: Respekt, das ist vielleicht das schönste Auto aller Zeiten?
Es gab viele schöne Autos. Ist hart, eins rauszupicken. Der Mercedes 300er SL Flügeltürer steht sicher weit oben auf der Liste, wobei ich den Panamericana von 1952 noch ein bisschen schöner finde. Der ist noch puristischer, und der hat auch den Kühlergrill, den wir jetzt als Race-Grill an unserem neuen Rennwagen GT3 sehen.

Und was halten Sie von der Designikone Jaguar E-Type?
Der ist schon sexy, aber mit den schmalen, innendrin stehenden Rädern sieht er ein wenig putzig aus. Ich bin sowieso keiner, der sehr auf Klassikautos steht, sondern ich mag moderne Autos. Und schon auch die selbst designten ...

An Selbstbewusstsein mangelt es Ihnen jedenfalls nicht.
Ich glaube, das braucht man als Designer - genau wie als Sportler: dass man stolz ist auf das, was man hat und kann. So gesehen: Der AMG GT gefällt mir schon verdammt gut - die Zeit wird zeigen, wie gut das Auto dann letztlich wirklich ist.

Besteht nicht die Gefahr, dass man sich zu sehr in sein eigenes Design verliebt und dann unfähig ist, die Revolution oder auch die kontinuierliche Evolution anzustossen?
Also, wir leben in unserem Beruf ja immer vor der Zeit. Wenn man bei uns zur Tür reinkommt, kann man die Uhr locker ein paar Jahre in die Zukunft drehen, weil wir bei den Kollektionen ja drei bis fünf Jahre voraus sind. Und dann muss man sich eben immer wieder selbst neu erfinden.

Das geht?
Klar, es gibt ein ästhetisches Grundgefühl, und wenn du einmal was Gutes gefunden hast, dann kannst du es womöglich nur noch anders machen, aber vielleicht nicht mehr viel besser. Aber du musst es versuchen. Und last but not least darf man nicht immer nur die Designer verurteilen. Es kommt auch darauf an, wie das Design integriert ist in einer so grossen Organisation wie bei einem Autohersteller.

Organisation ist das eine, die Haltung des Managements das andere. Die Vorstände müssen das Design ja abnicken.
Ganz genau. Deshalb ist es wichtig, dass dort Car Guys sitzen, und bei uns sitzt mit Dieter Zetsche der grösse Car Guy im Vorstand. Er hat ein super Designverständnis, schenkt mir auch Vertrauen, und diese Zusammenarbeit funktioniert hervorragend. Ohne würde es auch nicht gehen: Etwas Schönes zu kreieren, ist das eine - aber das durch einen solch langen Prozess, durch eine so riesige Organisation zu schleusen, ist ein täglicher Kampf um jedes kleinste Detail. Für jedes muss man sein Herzblut einsetzen. Man muss die anderen dazu kriegen, mitzumachen.