Morgens um 9, spät im Spätherbst, über dem Elsass hängt Frühnebel und Lars verlangt, dass ich mit 100 km/h in eine Kurve hineinbremse. Lars will es zunächst vormachen. Er nimmt Anlauf, bremst am Markierungshütchen und lenkt zugleich nach rechts, kann das Auto nicht im festgelegten Korridor halten, zerquetscht eins der Hütchen, die den Rand anzeigen, kommt dann aber sicher zum Stillstand – klar, Lars Mysliwietz, der Instruktor, ist ein erfahrener Rallyepilot. Aber unsereins, schaffen wir das auch? Ich bin der Vorderste in meiner Gruppe. Zum Glück, denke ich mir noch, habe ich aufs Frühstück verzichtet.
Den ersten Versuch soll ich mit reduziertem Tempo starten, den Bremspunkt mit 80 km/h erreichen. Also hinfahren, bremsen und zugleich einlenken – ein Kinderspiel. Dasselbe mit 90, dann mit 100 und, wer die Traute hat, gern auch mit 110.
Zehn Stundenkilometer machen viel aus
Folgendes solle bei dieser Übung gelernt werden, sagt Lars: Den alten Lehrsatz, dass man in Kurven nicht bremsen darf, kann man getrost vergessen – das Antiblockiersystem sorgt auch in Kurven für Halt. Natürlich ist die Fahrstabilität höher, wenn die Bremse auf vier gerade gestellte Räder wirkt. Die Idee der Lektion ist wohl, dass uns die Furcht vor Kurvenbremsungen auf der Rennstrecke genommen wird – wer zu schnell einbiegt, soll keine Panikattacken entwickeln, sondern möglichst doch verzögern.
Schnell lerne ich: Zehn Stundenkilometer Unterschied sind in Kurven eine Welt und können die Fahrphysik völlig verändern. Ein Fahrer meiner Gruppe gerät schon bei 100 auf Abwege. Bei mir klappt erstaunlicherweise alles problemlos. Lars lässt wissen, dass der Ausritt bei seiner Demonstrationsfahrt an den noch kalten Reifen lag. Merke: Wenige kurze Fahrübungen, die einige Grade Wärme in den Gummi bringen, machen eine Menge aus.
Vor knapp einem Jahr konnte ich unter dem Titel «Ich will Rennfahrer werden» berichten, wie mich Porsche in einer Einstiegsklasse des Markenpokals mitfahren liess – es ging um möglichst gleichmässige Rundenzeiten, nicht um Ausbremsen und Als-Erster-Ankommen; für solche Rennen hätte ich eine höhere Lizenz gebraucht als meine Regionalerlaubnis, die ohne praktische Prüfungen beim Verband Auto Sport Schweiz zu bekommen war. Immerhin, für einen verhinderten Motorsportler der erste Schritt. Ich wurde Drittletzter.
Vor einem Jahr: Schalten, lenken, die Linie halten, andere überholen oder auch vorbeilassen: Für Neel Jani (links) Alltag, für den Amateur (rechts) kann das alles auch mal zu viel auf einmal werden. Aber es war ja schliesslich der erste Gehversuch als Rennfahrer.
Der nächste Schritt: eine «richtige» Rennlizenz
An meinem Debakel gab ich vielem schuld, nicht nur meinen begrenzten Steuerkünsten. Dennoch hatte ich erkennen müssen, dass das Auffinden von Ideallinie, Bremspunkten oder höchstmöglichen Kurvengeschwindigkeiten nur mit Übung zu schaffen sein würde – wenn ich auf Dauer vermeiden wollte, dass mich Rentner reihenweise überrunden.
Also musste der nächste Schritt folgen: eine «richtige» Rennlizenz. Mein Porsche-Betreuer beim Gleichmässigkeitsrennen hatte mich allerdings gewarnt, bei diesem Lizenzkurs seien «einige Manöver auf der Strecke» zu fahren, man müsse beweisen, dass man im Rennumfeld auf eine Rundstrecke gehört. Also wie die Jungs mit ihren Ferraris, Corvettes und 911ern in Le Mans zur Seite hüpfen müssen, wenn die Prototypen von hinten anrauschen, und zugleich ihren Zweikampf im Auge halten sollen – war das so gemeint? In Le Mans kracht es häufig und haarsträubend. Das klang beängstigend.
Doch einmal Autorennen fahren, das ist die Superyacht des kleinen Mannes. Sogar richtig Reiche wie Verleger Jürg Marquard, der schon eine Yacht besitzt, Privatfliegerei-Unternehmer Thomas Flohr oder Ihre Durchlaucht Albert von Thurn und Taxis toben sich auf Rundstrecken aus, für uns Proletarier aber ist Rennfahrer ein Traumberuf – leider einer, der schnell vom Winde verweht. Wer nicht spätestens mit 17 im Förderprogramm eines Autobauers oder bei der «Deutsche Post Speed Academy» mitfährt oder zur Auto-Familie Frey gehört, wird hinterm Lenkrad nie nennenswert Geld verdienen, es sei denn als Paketlieferant. Fun Fact: Auch bei der «Speed Academy», die mehrere deutsche Formel-1-Piloten hervorbrachte, arbeitet Lars als Instruktor.
Flaggenkunde und Fahrerbesprechung
Am Vorabend sind wir Lizenz-Kandidaten im Elsass angekommen. Dort steht zunächst trockene Theorie auf der To-do-Liste. Ohne lassen die nationalen Motorsportverbände keinen Frischling auf den Track.
Lars Mysliwietz und sein Kollege Paul-Martin Dose wissen, wie man die relevanten Informationen zuverlässig ins Kurzzeitgedächtnis eintrichtert («das hier könnte vielleicht später in der Prüfung abgefragt werden»): Grundlagen zu Ausrüstung, Sicherheitstechnik oder Organisation einer Rennveranstaltung – was macht ein Rennleiter, und was sind «Rennleiter-Minuten»? Wozu dient die Fahrerbesprechung? Wann braucht mein Fahrzeug einen «Wagenpass», muss ich eigentlich einen gültigen Führerschein besitzen? Was ist das «Nenngeld» (Teilnahmegebühr), und kann ich es bei Nichtantritt zurückbekommen? Welche Regeln gelten bei rollendem, welche bei stehendem Start? Und wohl am wichtigsten: Flaggenkunde. Wenn mir eine schwarze Flagge mit orangefarbenem Kreis in der Mitte plus meine Startnummer gezeigt wird, was heisst das für mich? Die Lösungen – im vorliegenden Fall wegen technischen Defekts die Box anfahren – sollen sich später im Fragebogen wiederfinden, der praktischerweise Multiple-Choice-Antworten vorgibt. Was für angehende Ärzte im Medizinstudium gut ist, kann ja für angehende Hobbyrennfahrer nicht schlecht sein. Natürlich bestehen alle.
Ausbilder: Paul-Martin Dose unterweist die Prüflinge in Sachen Theorie. Am wichtigsten wohl: Flaggenkunde.
Am nächsten Morgen geht es früh zur Rennstrecke: Anneau du Rhin, zwischen Mulhouse und dem deutschen Freiburg gelegen, birgt keine Fiesheiten. Das Terrain ist flach, die Streckenführung leicht zu merken. Es folgt das kleine Einmaleins zur Sitzposition (Schulter am Sitz anlegen, die Handgelenke sollten locker auf dem Lenkrad abgelegt werden können), zur Fusshaltung (der linke Fuss gehört zur Stabilisierung auf die Fussablage), vor allem aber zur Griffposition am Lenkrad. Bekannt ist das klassische «9 und 3», wahlweise auch «10 und 2» der Hände, also links und rechts, wo man sie in Kurven möglichst belässt und grundsätzlich mehr mit der kurvenäusseren Hand das Steuer «drückt» statt mit der anderen nach unten «zieht», denn auch dieses Drücken stabilisiert, weil es den Körper in den Sitz presst.
Bäriger Veteran mit trockenem Humor
Was aber, wenn schnell und weit gekurbelt werden muss? Rallyefahrer Lars muss das auf seinen Sonderprüfungen andauernd, und er weiss Rat: Die kurvenäussere Hand hält das Steuer, die innere lässt es nach unten durchrutschen, bis der Lenkwinkel so gross ist, dass die innere Hand nach aussen umgreifen und weiter einlenken kann. Klingt kompliziert, ist es anfangs auch, doch nach etwas Training funktioniert es tatsächlich. Und macht Sinn.
Lars Mysliwietz demonstriert die Basis: die richtige Sitzhaltung und die Position der Hände am Lenker.
Die Autos für den Lizenzkurs kommen von BMW-Tochter Mini, alle in der schärfsten Ausführung namens «John Cooper Works» mit satten 231 PS und entsprechend zackigem Antritt. Jene Mitkandidaten, die sich bereits für abgebrühte Racer halten, bemühen sich um den kleinen Dreitürer mit Handschaltung. Der hoch bauende Countryman scheint auch mir zu mollig für die Rennstrecke – als gelungener Kompromiss bleibt der flache Kombi namens Clubman mit seiner eng gestuften Automatik.
Nach der Kurvenbremslektion mit Lars folgt der zweite Übungsblock, überwacht von Paul-Martin Dose, einem bärigen Rennveteranen mit staubtrockenem Humor. Das Ziel ist: schneller Spurwechsel mit anschliessender Verzögerung. So etwas erweist sich als hilfreich, wenn das Fahrzeug vor der Fronthaube urplötzlich stehen bleibt. Damit dieses Manöver nicht als Rutschpartie endet, gilt hier klassisches Stabilisieren: zunächst ausweichen, wieder Ruhe ins Auto bringen und möglichst die Räder gerade stellen, dann erst bremsen. Deshalb hat Dose mit Markierungshütchen eine enge Fahrspur definiert, innerhalb deren das Auto zum Stillstand kommen muss. Wieder geht es mit 80 km/h los und steigert sich bis über 100. «Sanft lenken, hart bremsen», sagt Dose, das gelte grundsätzlich und generell. Ein Satz für die Ewigkeit.
Davon hat er noch mehr: Wie man eigentlich das Renntempo finde, also nahe am Grenzbereich des technisch und fahrerisch Möglichen, wird er gefragt, oder wie schnell man am Anneau du Rhin die lang gezogene, aber tückische «Mutkurve» nehmen könne. «Fahr einfach in jeder Trainingsrunde fünf km/h schneller, dann merkst dus schon», sagt Dose, abgehärtet von bald 30 000 Runden auf der berüchtigten Nürburgring-Nordschleife. So einfach ist also Rennfahren: ausprobieren, bis man am Limit ist, keine Genialität, kein «Popometer». Ganz im Vorbeigehen lüftet Dose das grösste Geheimnis des Rennfahrens: Es gibt keins! Einige Jahrhunderttalente vielleicht ausgenommen.
Ausweichen, dann bremsen – eine klassische Übung zur Stabilisierung des Autos. Die Markierungshütchen halten auch gröbere Überfahrten problemlos aus.
Jeder rast alleine
Übungen zur Kurventechnik und zur Startprozedur, rollend und stehend, komplettieren die Lektionen. Dose sagt per Funk durch, man dürfe gern im Leerlauf schon Gas geben, «eine hohe Drehzahl soll den Start angeblich beschleunigen».
Höhepunkt des Ganzen ist das «freie Fahren» auf der Strecke. Kein Pace Car fährt voraus auf der Ideallinie, jeder fährt alleine, Lars Mysliwietz und Paul-Martin Dose sowie die beiden Schweizer Instruktoren Daniel Schüpbach und Stephan Zbinden verteilen sich strategisch über den Kurs und bewerten die Fahrtechnik jedes Einzelnen. Jetzt gilt es, Bremspunkte zu finden und die ganze Fahrbahnbreite bis zur Grasnarbe zu nutzen, damit die Kurvenradien weit und ich schnell werden kann, jetzt gilt es auch, die Schikane spät, aber nicht zu spät anzubremsen, lieber etwas verhalten einzufahren – dafür trifft man Scheitel und Ausfahrpunkt genauer, kann die Lenkung früher wieder öffnen und damit auch früher wieder aufs Gas gehen. Das senkt die Rundenzeiten beträchtlich.
Zu wild
Die Schikane wird Lars später bemängeln: «Dirk, du bist oft zu wild reingefahren und hast bis zur Kurve danach mit der Linie kämpfen müssen.» Tatsächlich, wer auf Biegen und Brechen schnell sein will, ist manchmal das Gegenteil. Im Dose’schen Sinne hätte ich gern noch 20 oder 25 Runden trainiert, aber Dämmerung senkt sich auf den Asphalt. Die Schikane muss ein offenes Projekt für den nächsten Elsass-Trip bleiben.
Ansonsten war wohl alles im grünen Bereich. Aus den Instruktoren beider Nationen, der Kurs gilt sowohl für Schweizer als auch deutsche Kandidaten, ist nichts Kritisches mehr auszupressen.
Dann drückt mir Lars eine Urkunde in die Hand: Ich bin eidgenössisch zertifizierter Rennfahrer! Mit diesem Zettel kann ich die nationale A-Lizenz beantragen, jetzt stehen Rundstrecken- und Bergrennen offen, Sprint- oder Slalomwettbewerbe. Die befürchteten Manöver haben sich als harmlos herausgestellt, es gab kein verlorenes Heck auf voller Strecke einzufangen, keine von hinten heranrasende Kampfgruppe routiniert vorbeiziehen zu lassen, keine Ausbremsaktion in einer Haarnadelkurve. Schwieriger dürfte es werden, das nötige Kleingeld aufzutreiben – selbst wer vom Rennfahren statt vom Yachting träumt, muss schnell einige zehntausend Franken pro Jahr mobilisieren. Vielleicht ist jetzt ein guter Zeitpunkt, Thomas Flohr oder Jürg Marquard anzurufen.