Letztes Jahr hat die EU circa 220 Millionen Barrel Diesel aus Russland importiert, das zeigen von Bloomberg analysierte Daten des Energieanalysten Vortexa. Der Treibstoff hat eine entscheidende Bedeutung für die Wirtschaft der EU, da er nicht nur Fahrzeuge sondern auch Bau- und Fertigungsgeräte antreibt.
Ab dem 5. Februar werden fast alle diese Importe verboten, um Moskau für den Krieg in der Ukraine zu sanktionieren. Das Ersetzen dieser Mengen an russischen Treibstoffs – die Anzahl Barrels würde 14'000 Olympia-Schwimmbäder füllen – ist eine gewaltige Herausforderung.
Einige Fortschritte sind bereits erzielt worden. Im Jahr 2021 stammte mehr als die Hälfte aller Schiffsladungen in die EU und das Vereinigte Königreich – das bereits ein Verbot verhängt hat – aus Russland. Bis Dezember letzten Jahres war dieser Anteil auf etwa 40 Prozent gesunken, was zum Teil auf die Zunahme der Lieferungen aus Saudi-Arabien und Indien zurückzuführen ist.
Mit Blick auf die Zukunft gibt es Grund zu der Annahme, dass die verbleibenden russischen Lieferungen durch Fässer aus anderen Ländern gedeckt werden können.
«Die verlorenen russischen Lieferungen werden ersetzt werden», sagte Eugene Lindell, Leiter des Bereichs Raffinerieprodukte beim Beratungsunternehmen Facts Global Energy (FGE). Aber das ist noch lange nicht garantiert.
Die Zulieferer
Die nächste Anlaufstelle für Europa ist der Nahe Osten: Die Distanz ist nicht all zu gross, insbesondere zu den Ländern am Mittelmeer – vorrausgesetzt der Suez-Kanal bleibt offen – und es verfügt über riesige Ölraffinerien, die bald in Betrieb genommen werden und Millionen von Barrel Treibstoff fördern. Des Weiteren hat Abu Dhabi National Oil bereits eine Vereinbarung über die Belieferung Deutschlands getroffen.
Indien und die USA, beides langjährige Lieferanten der EU, haben ihre Lieferungen in den letzten Wochen ebenfalls erhöht. Die US-Raffinerien werden in diesem Jahr voraussichtlich eine Rekordmenge a Destillaten produzieren, eine Kraftstoffkategorie, zu der auch der in Lastwagen und Autos verwendete Diesel gehört.
China könnte Russlands Menge decken
Als wichtigster potenzieller Lieferant, wenn auch indirekt, könnte sich jedoch China erweisen. «Die chinesische Politik ist der entscheidende Faktor», so Mark Williams, Forschungsdirektor bei Wood Mackenzie. Das Land «hält den Schlüssel zu allen überschüssigen Raffineriekapazitäten weltweit in der Hand».
Die Verschiffungen von Diesel aus China haben in den letzten Monaten drastisch zugenommen. Obwohl nur ein Bruchteil dieser Ladungen bis nach Europa gelangt, erhöhen sie das regionale Angebot. Dadurch werden Fässer von anderen Herstellern frei, die theoretisch nach Europa geliefert werden können.
Chinas erste Kraftstoffexportquote für 2023 ist im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um fast 50 Prozent gestiegen, so dass es unwahrscheinlich ist, dass die Diesellieferungen wieder auf das niedrige Niveau von Anfang 2022 zurückfallen werden. Die Ausfuhren von Dieselkraftstoff aus China könnten in der ersten Hälfte dieses Jahres 400.000 bis 600.000 Barrel pro Tag betragen, so Williams. Das ist ein ähnliches Volumen wie das, was die EU und das Vereinigte Königreich derzeit an Seelieferungen aus Russland zu verlieren haben.
«Die Handelsströme für Dieselkraftstoff werden ab Anfang Februar völlig neu geordnet», sagte er.
Man darf jedoch nicht vergessen, dass China in der Vergangenheit manchmal die Umwelt über den Gewinn aus dem Export von Kraftstoffen gestellt hat. Dies könnte sich wiederholen.
Vor diesen Problemen steht Europa
Obwohl die EU und das Vereinigte Königreich mehrere Möglichkeiten der Wiederversorgung haben, gibt es auch ein potenziell grösseres Problem: Könnten die Sanktionen der EU dazu führen, dass russische Fässer ganz vom Weltmarkt verschwinden?
Wenn Russland nicht in der Lage ist, genügend neue Abnehmer ausserhalb der EU für seine Brennstoffe zu finden, was dann? Wenn es daraufhin die Produktion in seinen Raffinerien drosseln würde, könnte dies das weltweite Angebot verknappen und die Preise möglicherweise in die Höhe treiben.
Die FGE geht davon aus, dass die Rohölverarbeitung in den russischen Raffinerien im Februar und März im Vergleich zum Vorjahr um 510'000 Barrel pro Tag zurückgehen wird. «Das ist auf die aufgeschobenen Wartungsarbeiten aus dem vierten Quartal und einige Handelsstreitigkeiten im Zusammenhang mit der Umsetzung des Embargos zurückzuführen», sagte Lindell und fügte hinzu, dass sie davon ausgehen, dass sich diese Verarbeitungsraten bis zum Sommer erholen werden.
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Selbst wenn es viele willige Käufer gibt, könnte es eine Herausforderung sein, den Treibstoff aus Russland herauszubekommen. Viele Verlader werden sich davor hüten, gegen die westlichen Sanktionen zu verstossen. Es ist vorgesehen, diese Ladungen einen Preisdeckel haben. Wie hoch dieser ist, wird derzeit von den G-7 diskutiert – für Rohöl liegt er bei 60 Dollar pro Barrel.
Ende letzten Jahres bezifferte die Ölpreisagentur Argus Media den Preis für russischen Dieselkraftstoff auf 926 US-Dollar pro Tonne (etwa 124 US-Dollar pro Barrel), wobei nicht-russischer Dieselkraftstoff 30 US-Dollar pro Tonne (etwa 4 US-Dollar pro Barrel) teurer ist.
Sollte die bevorstehende Preisobergrenze deutlich unter dem Marktniveau liegen, wäre ein Grossteil der weltweiten Tankerflotte nicht in der Lage, weiterhin russische Ladungen zu befördern, wenn sie Zugang zu den Dienstleistungen der G-7-Staaten wie Versicherungen haben wollen.
Mögliche Rezession und Nachfrage spielen eine wichtige Rolle
Entscheidend für die Frage, ob die EU in Zukunft genügend Diesel haben wird ist ausserdem die Nachfrage. Wie hoch ist sie bei Diesel?
Das warme Wetter der letzten Zeit in Europa hat zweifellos dazu beigetragen, dass der Verbrauch von Heizöl - einem dieselähnlichen Kraftstoff – und die Preise für Erdgas gesunken sind. Das sollte es in der Theorie für Ölraffinerien billiger machen, hochwertigen Diesel herzustellen. Gleichzeitig aber auch den Anreiz für Unternehmen verringern, Gas statt Öl zur Stromerzeugung zu verwenden.
«Je höher die Nachfrage und je stärker der Rückgang der russischen Dieselproduktion, desto komplizierter und potenziell brüchiger könnte es werden.»
Hedi Grati, S&P Global
«Eine makroökonomische Verlangsamung hat die europäische Dieselnachfrage allmählich unterdrückt», so Benedict George, Marktreporter bei Argus. «Die Daten der einzelnen Länder deuten darauf hin, dass die europäische Dieselnachfrage bereits um mindestens 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken ist. Während der Rezession im Jahr 2008 sank die Dieselnachfrage auf ihrem Tiefpunkt um etwa 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr.»
Die Goldman Sachs Group geht jedoch nicht mehr von einer Rezession in der Eurozone aus, nachdem sich die Wirtschaft Ende letzten Jahres als widerstandsfähiger erwiesen hat.
Die Rolle der Türkei
Nicht zu unterschätzen ist auch die Rolle potenzieller Zwischenländer, die dazu beitragen können, die Auswirkungen des EU-Verbots und des damit verbundenen Preisdeckels abzufedern.
Die Türkei beispielsweise, die nicht zur EU gehört, könnte theoretisch grosse Mengen an russischem Diesel importieren – was sie bereits tut – und damit ihren heimischen Markt versorgen.
Der nicht-russische Diesel, den sie dann in ihren eigenen Raffinerien herstellt, verkauft sie dann an die EU zu einem möglicherweise viel höheren Preis.
«Eine anhaltende Konjunkturabschwächung, warmes Wetter, stetiger Rückenwind durch höhere chinesische Exporte und ein definierter Preisdeckel würden dazu beitragen, dass die globale Dieselbilanz machbar bleibt und Europa genügend Auswahl hat, um sich mit Ersatzfässern zu versorgen», so Hedi Grati, Leiterin des Bereichs Europa/GUS-Raffinerie & Marketing bei S&P Global.
«Je höher die Nachfrage und je stärker der Rückgang der russischen Dieselproduktion, desto komplizierter und potenziell brüchiger könnte es werden.»
(Bloomberg/rul)