Beim Thema Flughafen denkt man nicht sofort an Nachhaltigkeit. Trotzdem tut sich in der Branche einiges: Der Flughafen Kopenhagen setzt auf erneuerbare Energien. Als einer der ersten in Europa hat er eine Batterie zur Speicherung von erneuerbarem Strom aus Solar- und Windenergie installiert. Auch der Flughafen Bern im Belpmoos plant Grosses: Auf einer Fläche von 25 Hektaren soll dort die grösste Freiflächensolaranlage der Schweiz entstehen. Ziel ist, die CO₂-Neutralität bis 2035 zu erreichen. Die Solarpanels lassen sich nach einer Dauer von 25 Jahren zurückbauen, ohne Spuren zu hinterlassen.
Die Pläne des Flughafens Zürich
Und wie sieht es am Flughafen Zürich aus? Die Reduktion des eigenen Treibhausgasausstosses auf netto null bis 2040 bezeichnet die Flughafen Zürich AG als eine der wichtigsten Prioritäten. Den grössten Hebel dafür sieht Emanuel Fleuti, Leiter Nachhaltigkeit der Flughafen Zürich AG, bei den Gebäuden und Anlagen. Denn der mit Abstand grösste Anteil der unternehmenseigenen CO₂-Emissionen geht auf die Flughafeninfrastruktur zurück. Das Heizen und Kühlen der Gebäude machen 92 bis 95 Prozent der Emissionen aus. Weitere 4 bis 5 Prozent entfallen auf die flughafeneigenen Fahrzeuge und Maschinen und 2 bis 4 Prozent auf die Prozesse wie Kältemittel oder Flächenenteisung.
Die Umsetzungsstrategie basiere daher auf zwei Säulen: «Erstens auf der Transformation der Energieversorgung von fossilen auf lokal vorhandene erneuerbare Energieträger und zweitens auf der Senkung des Energieverbrauchs der Gebäude durch nachhaltiges Bauen und Sanieren», erklärt Guido Hüni, Leiter Energie und Dekarbonisierung bei der Flughafen Zürich AG. Beim Abrücken von fossilen Brennstoffen spiele die Geothermie eine zentrale Rolle. So werden schon heute beim Bau neuer Gebäude Technologien wie Energiepfähle und Erdsonden eingesetzt. Zudem lasse sich mit jeder Gebäudesanierung der Energiebedarf senken – dank besserer Dämmung, effizienteren Anlagen und neuen Wärme- und Kälteversorgungskonzepten.
Eine besondere Rolle könnte künftig ein geologisches Phänomen auf dem Flughafenareal spielen: 300 Meter unter dem Boden befindet sich eine eiszeitliche Rinne, die mit wasserabführendem Schotter gefüllt ist. «Diese Rinne könnte als Wärme- und Kältespeicher dienen, um einen wesentlichen Anteil der Flughafengebäude emissionsfrei zu heizen und zu kühlen», sagt Guido Hüni. So liesse sich ein substanzieller Teil der fossilen Energieversorgung ersetzen. Als nächster Schritt wird nun ein Testbrunnen erstellt. Er soll unter anderem aufzeigen, welche Mengen an Wasser gepumpt werden können und wie die Fliessgeschwindigkeit und die chemische Zusammensetzung des Gewässers sind.
Als grösste Herausforderungen auf dem Weg zum ehrgeizigen Klimaziel sieht Guido Hüni die Verfügbarkeit neuer Technologien zum erforderlichen Zeitpunkt und die Tragbarkeit der Kosten. Wäre eine umfangreiche Freiflächensolaranlage wie in Bern-Belp auch am Flughafen Zürich denkbar? Gemäss Guido Hüni nicht, denn: «Die Hälfte der Flughafenfläche, die nicht überbaut ist und von der Luftfahrt nicht direkt beansprucht wird, ist für Photovoltaikfreiflächen nicht nutzbar, weil ein Teil der Flächen unter Naturschutz steht.» Und die übrigen Flächen liessen sich wegen der Blendung von Flugzeugen oder des Funksystems der Flugsicherung nicht nutzen.
Das neue Dock A besteht überwiegend aus Holz
Deshalb beschränkt sich das Potenzial von Photovoltaikanlagen am Flughafen Zürich mehrheitlich auf Immobilien: Es sind verschiedene Dach- und Fassadenphotovoltaikanlagen in der Planung, um den Autarkiegrad zu erhöhen. Wesentlich zur Solarstrombilanz dürfte künftig auch das neu geplante Dock A beitragen, das 2030 in Bau gehen sollte. Der Ersatzbau wird auf der Passagierebene grösstenteils aus nachhaltigem Holz bestehen und dank eigenen Photovoltaikanlagen rund 60 Prozent weniger Strom aus dem Netz benötigen. «Gemäss heutiger Planung gehen wir davon aus, dass wir das neue Dock praktisch ausschliesslich mit erneuerbarer Wärme beheizen werden», so Hüni. In Kombination führe dies zu 250 Tonnen weniger CO₂-Emissionen pro Jahr im Vergleich zum alten Dock.
Bleibt die Frage nach der Nachhaltigkeit der Flugtreibstoffe – für kritische Stimmen sind Flughafen und Nachhaltigkeit per se ein Widerspruch. Hier verweist Fleuti auf die nachhaltigen Flugtreibstoffe (Sustainable Aviation Fuels, kurz SAF). Diese Treibstoffe müssen heute aus dem Ausland importiert werden: «Von der Logistik über den Import bis zur Verteilung vor Ort sind beträchtliche Hindernisse zu überwinden, bevor eine Maschine an einem Schweizer Flughafen SAF tanken kann.» Der Flughafen Zürich fördere den Einsatz von SAF und unterstütze politische Bestrebungen für eine mit der EU harmonisierte Beimischquote. Ab 2025 schreibt die EU vor, dass von EU-Flughäfen startende Flugzeuge 2 Prozent SAF beimischen, ab 2030 müssen es 5 Prozent sein.