Aida-Chef Felix Eichhorn: «Da liegt noch mehr drin»

Kulturpessimisten monieren, die riesigen Spass-Pötte seien so beliebt, weil man auf keine andere Weise in nur fünf Tagen fünf verschiedene Städte auf die Bilderschleuder Instagram bringe. So verstopfen die Insta-Touristen die schönsten Orte Europas.
Tatsächlich kann man auf einer Cruise in kurzer Zeit verschiedene Destinationen kennenlernen. Aber Kreuzfahrten gibt es schon deutlich länger als Instagram. Und sie bewähren sich durch ihr hervorragendes Preis-Leistungs-Erlebnis-Verhältnis.

Die ganze Welt hat den Cruise-Zauber erkannt, nur die Schweiz nicht?

Bei vielen internationalen Ferienformaten sehen wir, dass sich die Anteile der Schweizer Konsumenten ähnlich entwickeln wie in den Nachbarländern. Beim Thema Kreuzfahrten ist das möglicherweise anders, weil die Schweiz, anders als viele europäische Länder, keinen direkten Zugang zum Meer hat.

Ist das wirklich so einfach? Immerhin verfügt die Schweiz als Binnenland über eine Hochseeflotte und mit der Reederei MSC einen grossen Player mit Sitz in Genf.

Auf jeden Fall stellen wir fest, dass es in der Schweiz deutlichen Nachholbedarf bezüglich Kreuzfahrten gibt. Wohl auch deshalb, weil man bei der Beratung in den Reisebüros noch mehr machen könnte. Da liegt mehr drin.

Wie unterscheiden sich die Märkte Deutschland und Schweiz?

In Deutschland werden jährlich 70 Millionen Urlaubsreisen getätigt, die über fünf Tage dauern. Von diesen 70 Millionen Reisen entfallen etwa 2 Millionen auf Kreuzfahrten. Wir wachsen also in die 70 Millionen rein. In der Schweiz sind es, mit einer zehnmal kleineren Bevölkerung, 9,5 Millionen Auslandreisen und 150 000 Kreuzfahrtgäste. Die Schweizer sind also im Vergleich sehr reiseaktiv, liegen aber bei den Kreuzfahrten zurück.

Auf den 13 Aida-Schiffen waren letztes Jahr 1,1 Millionen Gäste unterwegs. Wie viele davon aus der Schweiz?

Vielleicht wollen die Schweizer nicht mitreisen, weil das WLAN an Bord so teuer ist. Eine Flatrate von 15 Euro pro Tag geht für eine vierköpfige Familie brutal ins Geld. Ist WLAN das neue Trinkgeld in Ihrer Erfolgsrechnung?

Satellitentelefonie ist nun mal eine aufwendige Sache. Unsere Preise sind deutlich attraktiver als noch vor wenigen Jahren. Was wir übrigens sehen: Eine Hälfte der Gäste nutzt das gar nicht.

Die andere Hälfte aber schon.

Stimmt. Aber auf einer Kreuzfahrt verbringt man fast die Hälfte der Zeit an Land. Und kann dort die üblichen Tarife nutzen.

Oft sind die Schiffe so gross, dass man seine Familie über einen Whatsapp-Chat zusammen behalten muss.

Dafür gibt es ja auch kleine Datenpakete.

Sie verdienen an der Kabine also immer noch mehr als am WLAN?

Das ist so. Hier kommt dazu: Man kann auf einer Kreuzfahrt das eine ohne das andere schwerlich verkaufen.

Man könnte das Datenpaket von Beginn weg im Preis einbauen.

Von aussen hat man den Eindruck: Die Schiffe werden immer wuchtiger, wilder und ausgefallener. Läuft so Innovation in der Cruise-Branche?

Wir haben kleine, mittelgrosse und grosse Schiffe. Am Ende des Tages entscheidet der Kunde, welches Produkt ihm am besten entspricht. Unser jüngstes Schiff, die Aidanova, bietet 21 Bars und 17 Restaurants. Das heisst, auf einer siebentägigen Reise muss man ziemlich aktiv sein, wenn man alle diese Angebote kennenlernen will.

Heisst grösser immer auch besser?

So ist es nicht. Unter der Marke Aida Selection bieten wir auch kleinere Schiffe an. Damit können wir kleinere Häfen ansteuern und auch mal länger anlegen. Die Zugehörigkeit zu einer grossen Gruppe wie Carnival gibt uns hier natürlich Vorteile: Wir können zurückgreifen auf Schiffe von Schwester-Reedereien, ohne dass wir immer selber neue bauen müssen.

Was bedeutet «kleine Schiffe» bei Ihnen?

Die haben dann so zwischen fünfhundert und sechshundert Kabinen.

Was bedeutet, dass bei Vollbelegung über tausend Gäste an Bord sind.

In Fliegerei und Hotellerie feiern abgespeckte Low-Cost-Formate Erfolge. Warum sehen wir bei Kreuzfahrten keine radikalen Tiefpreiskreuzer, die nicht für die volle Reisezeit, sondern nur von einem Hafen zum nächsten benutzt werden können?

Es gibt mittlerweile Routen mit unterschiedlichen Zustiegsmöglichkeiten. Aber der Grossteil der Gäste steigt halt schon dort auf, wo er dann auch wieder absteigt.

In Zeiten der Individualisierung sind Ihre Gäste immer noch happy damit, im Pulk mit Tausenden Gästen die ganze Tour so zu machen, wie sie angeboten wird?

Ja, das sind sie. Zumal wir bezüglich Dauer eine sehr breite Palette bieten. Unsere kürzeste Cruise dauert 4 Tage, die längste 118 Tage. Und dann gibt es natürlich auch Gäste, die gleich mehrere Kreuzfahrten miteinander kombinieren. Wenn wir standardmässig eine 14-tägige Reise nach Norwegen anbieten, dann gibt es Gäste, die mitfahren nach Norwegen – und danach gleich auf die anschliessende 10-tägige Kreuzfahrt in die Ostsee mitkommen. Und so insgesamt 24 Tage an Bord bleiben.

Welche Trends spüren Sie sonst im Markt?

Immer wichtiger wird das Thema Drei-Generationen-Urlaub. Dass also Grosseltern, Eltern und deren Kinder zusammen unterwegs sind. Hier hat die Kreuzfahrt eine Alleinstellung. Müssen solche Kleingruppen in anderen Urlaubsformen oft viele Kompromisse machen, so werden hier durch die vielen verschiedenen Angebote auf einem Schiff meist alle zusammen glücklich.

In Ihrem Zürcher Lieblingsrestaurant wird es heute Abend eventuell auch eng.

Dann gehen wir zehn Minuten weiter und finden Platz. Auf hoher See kann keiner weg vom schwimmenden Kompromiss.

Es gibt unterschiedliche Kreuzfahrtkonzepte, auch solche mit grösseren Pools und grösseren Kabinen. Wenn wir aber von einem Produkt für die breite Masse sprechen, muss das Angebot so sein, dass es möglichst alle anspricht. Dann können einzelne Aspekte wie Pool- oder Kabinengrösse nicht so stark im Vordergrund stehen.

In der Luftfahrt ist der Sitzladefaktor eine wichtige kommerzielle Kennzahl. Sie zeigt, wie stark die Flotte ausgelastet ist. Wo liegt dieser Wert bei Ihnen?

In unserer Gruppe geben wir keine Daten für einzelne Marken und Märkte bekannt. Auf Gruppenstufe liegt die Auslastung in einem Bereich weit über 90 Prozent. Und das stimmt so in etwa auch für Aida.

Sie fahren also voll.

Ja, wir fahren voll.

Klingt gut. Aber macht es noch Spass, Chef einer Kreuzfahrtgesellschaft zu sein?

Aber sicher. Warum meinen Sie?

Wenn man sich mal mit den Fakten beschäftigt, sieht die Welt gleich anders aus. Nehmen wir bezüglich Overtourism das Beispiel des Hotspots Venedig: 30 Millionen Touristen besuchen Venedig pro Jahr, davon sind nur 1,5 Millionen Kreuzfahrtgäste. Das zeigt doch, wie klein der Cruise-Anteil ist.

Das ist die Standardantwort. Aber die 1,5 Millionen Kreuzfahrtgäste ballen sich an einigen wenigen Stellen in Venedig. Was eben doch den perfekten Sturm des Overtourism produziert.

Das sehen wir anders. Weil nicht alle Cruise-Passagiere zur gleichen Zeit am gleichen Ort sind. Die Kreuzfahrten mögen einen Anteil haben am Overtourism – sie sind aber bei weitem nicht der einzige und auch nicht der grösste Anteil. Wir müssen das Thema im Gespräch mit den Städten angehen. Denn es ist natürlich auch nicht in unserem Interesse, dass unsere Gäste stundenlang anstehen müssen, um sich Sehenswürdigkeiten anschauen zu können. Sie möchten ihre Zeit an Land lieber mit positiveren Eindrücken füllen.

Einige Städte wollen die Zahl der Kreuzfahrtankünfte kontingentieren. Ist das der richtige Schritt?

Für bestimmte Destinationen ist das ein richtiger Schritt. Wir melden heute unsere Schiffe zwei bis drei Jahre vor Ankunft bei den Häfen an. Zu jener Zeit wissen wir noch nicht, wie viele andere Schiffe am betreffenden Tag ankommen. Das wissen die zuständigen Behörden. Wir haben natürlich auch ein Interesse daran, dass nicht zu viele Schiffe zur gleichen Zeit anlegen. Wenn aber nun die Schiffsankünfte kontingentiert würden, dann müssten das die Städte auch für andere Tourismusformen wie etwa Busse oder privat organisierte Übernachtungen so machen. Die Kreuzfahrten sind nur ein Teil des Problems. Das sich übrigens auf ganz wenige Häfen beschränkt.

Wie meinen Sie das?

Zum Overtourism kommt der Umweltaspekt. Cruise-Liner gelten als Verschmutzer der Weltmeere. Und der Luft darüber.

Wir verkaufen Reisen zu den schönsten Plätzen der Welt, die man über das Meer erreichen kann. Dafür investieren wir erhebliche Mittel, die bis zu 1 Milliarde Euro pro Schiff reichen können. Immer mit dem Gedanken, das betreffende Schiff 25 bis 30 Jahre lang zu betreiben. Aus dieser Perspektive treffen wir unsere Investitionsentscheide. Es ist also unser ureigenes Interesse, den ökologischen Fussabdruck, den wir heute hinterlassen, weiter zu reduzieren.

Trotzdem: Wer auf eine siebentägige Cruise geht, löst dabei so viele CO2-Emissionen aus wie mit einem Langstreckenflug.

Mit der Aidanova haben wir jüngst zum ersten Mal ein Schiff in Dienst gestellt, das sich komplett mit LNG, also Flüssigerdgas, betreiben lässt. Eine Weltpremiere, auf die wir uns zehn Jahre lang vorbereitet haben. Das ist eine Technologie, die in den kommenden Jahren wichtiger wird.

Das ist die dünne Speerspitze. Die bestehende Flotte ist nach wie vor mit Diesel unterwegs.

Auch da prüfen wir Möglichkeiten, unseren ökologischen Fussabdruck zu verringern. In den Häfen etwa kann man Schiffe mit Landstrom versorgen. Als eine der ersten Reedereien nutzen wir das für ein Schiff an einem Liegeplatz in Hamburg. Das soll auch in Kiel und Rostock so kommen. Die Vision ist, uns auf den Weg einer Kreuzfahrt zu machen, die komplett emissionsfrei funktioniert. Wir sind auch an Forschungsprojekten beteiligt, die sich mit Brennstofftechnik beschäftigen. Ein weiterer Weg wäre die Verwendung von Bio-Fuel, also Treibstoff aus nachwachsenden Rohstoffen.

Cooler wäre es, alle Schiffe zu elektrifizieren. Wann kommt der Tesla der Weltmeere?

Aufgrund von Grösse und Gewicht, welche solche Batterien haben, sind wir bezüglich einer kompletten Elektrifizierung eher skeptisch. Aber man weiss nie, wie sich die Technologie entwickelt. Als wir uns vor zehn Jahren erstmals mit LNG beschäftigt haben, wussten wir auch nicht, wohin der Weg gehen würde. Und jetzt sind wir angelangt. Was man auch einmal sehen muss: Der Anteil der Kreuzfahrten an der gesamten Schifffahrt der Welt beträgt nur etwa 1 bis 2 Prozent.

Wenn also Ihre Branche offenbar so wenig beiträgt zur Misere und zudem emsigst an Klimathemen arbeitet: Weshalb ist denn das Cruise-Bashing so gross?

Weil unsere Schiffe so sichtbar sind.

Wie bitte?

Wie lange dauert es bei der Entwicklung eines Schiffs von der ersten Idee bis zum Moment, da ein Promi eine Sektflasche an die Bordwand wirft?

Manchmal werfen auch Gäste von uns die Sektflasche. Aber zum Terminlichen: Der Planungsvorlauf beträgt zwei bis drei Jahre; bis dann ein Schiff tatsächlich gebaut ist, kann es total fünf bis sechs Jahre dauern. Eher länger.

Zwanzig Börsenquartale – eine ziemlich langer Planungshorizont. Da kann sich zwischendurch eine Menge verändern bezüglich Vorlieben der Gäste, Technologie und Konkurrenz.