Einerseits kennt die Luftfahrt Konjunkturschwankungen wie kaum eine andere Branche, andererseits aber auch eine klare Grundrichtung: nach oben. Die Branche wächst. Und zwar global, nicht nur in den Boomregionen Indien und China, wo gigantischer Nachholbedarf herrscht. Auch für Europa prognostiziert die Flugsicherungsbehörde Eurocontrol kräftiges Wachstum: Bis 2012 dürfte die Zahl der Flugbewegungen um rund 30 Prozent zunehmen. Boeing rechnet damit, dass der innereuropäische Luftverkehr bis 2025 um jährlich dreieinhalb Prozent wächst, der von Europa ausgehende Interkontinentalverkehr gar um fünf bis sechs Prozent. Das weltweite Wachstum sieht Boeing bei 4,9 Prozent pro Jahr. Ähnliche Prognosen stellen die Weltverbände der Airlines (IATA) und der Flughäfen (ACI).
Trotz Marktwachstum steht die Branche vor einer Konsolidierungsrunde: Die grossen Gewinner der Luftfahrt sind Ausrüster und Dienstleister wie Flughäfen, Flugzeugbauer, Zulieferer – viele sind schlicht unerlässlich. Extrem teure, aber wichtige Airports wie Tokio-Narita nicht mehr anzufliegen, ist für Airlines keine echte Option. So kommt es, dass die meisten Fluglinien eher dürftige Renditen einfahren und in schlechten Zeiten oft gar keine.
Am Ende der Konsolidierung dürften in Europa jeweils drei beherrschende Player übrig bleiben. Aufseiten der Flag Carrier werden sich um British Airways, Air France / KLM und Lufthansa Cluster bilden. Wie diese aussehen könnten, zeigt die Lufthansa schon heute mit ihren Töchtern Swiss, Germanwings, CityLine, Eurowings oder Air Dolomiti. Austrian Airlines und die skandinavische SAS dürften nach einer gewissen Schamfrist dazukommen. Auch bei den Lowcost-Fliegern sieht es nach dem Sieg eines Triumvirats aus, bestehend aus den stärksten Anbietern Ryanair, EasyJet und Air Berlin. Auch auf Langstrecken sind die ersten Billigflieger am Start oder rollen an – zuerst in Asien, wo die Personalkosten niedrig sind. Europa wird nachziehen.
Am Horizont stehen auch Airline-Fusionen über Kontinente hinweg. Noch verhindern rechtliche Limiten wie «goldene Aktien», der staatliche Einfluss auf die Landerechte an Flughäfen oder auch gewerkschaftlicher Widerstand solche Zusammenschlüsse. «Aber das wird kommen», sagt Martin Koehler von Boston Consulting.
Im Gegenzug werden die Allianzen Star, OneWorld und SkyTeam an Bedeutung verlieren. Sie dienen als Hilfskonstruktion, um die rechtlichen Beschränkungen zu umgehen. Die Allianzen schaffen im Wesentlichen Umsatzsynergien durch das gegenseitige Zuführen von Kunden, aber nur marginale Kostenersparnisse. Deshalb werden Fusionen den Allianzen überlegen sein.
Offensichtlich noch einen Schritt weiter denkt die Geldsammelstelle Texas Pacific Group (TPG). Gründer David Bonderman war schon bei America West (heute US Airways) und Ryanair investiert, bei Continental hat er das eingesetzte Geld fast verzehnfacht. Derzeit unternimmt TPG die ersten Schritte, um einen globalen Airline-Verbund zu schmieden. Vor kurzem hat TPG die australische Qantas übernommen und bietet nun für Alitalia.
Grundsätzlich zeigt der Luftfahrtmarkt ähnliche Tendenzen wie andere Konsumzweige, sei es für Reisen, Lebensmittel oder Bier: Wachstum entsteht im Niedrigpreissegment und in der Luxusklasse, die Mitte dünnt aus. Dank den Billigfliegern nehmen Kunden den Lufttransport von A nach B als Commodity wahr und verzichten auf kulinarisches Begleitprogramm. Am anderen Ende stehen hoch veredelte Angebote in Business und First Class, bis hin zu Einzelabteilen mit Schiebetür und Sternekochmenu. Auch Liniendienste, die keine Holzklasse anbieten, werden immer stärker nachgefragt.
Für die Premiumfluglinie Swiss sind das keine schlechten Aussichten.