Boeing 747: «Fliegen wie in Mutters Schoss»

Es ist nicht besonders höflich, eine Königin mit dem Namen eines Elefanten zu belegen. Gleichwohl schien den Zeitgenossen das neue Boeing-Flugzeug mit der Typ-Bezeichnung 747 so gigantisch, dass sich der Spitzname «Jumbo» schnell durchsetzte. Am 9. Februar 1969 hob der viermotorige Düsenjet vom Boeing-Werksgelände erstmals ab und kreiste eine gute Stunde über dem nordamerikanischen Seattle. Es folgten Jahrzehnte, in denen das riesige Flugzeug mit dem charakteristischen Buckel die Fliegerei zwischen den Kontinenten beherrschte. Auch der Aufstieg der Deutschen Lufthansa, die gerade 100 Jahre Passagierverkehr in Deutschland feiert, ist mit der «Königin der Lüfte» eng verbunden.

Bei den Piloten ist die Riesin äusserst beliebt. «Es ist das schönste Flugzeug der Welt, das sagen wir eigentlich alle», sagt die Lufthansa-Kapitänin Barbara Kuhlenkamp, die mehr als 5000 Flugstunden in der Boeing verbracht hat. «Die 747 ist vor 50 Jahren konstruiert worden, und die wesentlichen Merkmale sind immer noch vorhanden. Das ist alles drei- und vierfach sicher ausgelegt, so dass man fliegen kann wie in Mutters Schoss.»

Kurze Entwicklungszeit

Dem 747-Gründungsmythos zufolge dauerte die Entwicklung des gigantischen Flugzeugs vom ersten Entwurf bis zum Erstflug nur knapp vier Jahre, die Hälfte der eigentlich notwendigen Zeit. Panam-Chef Juan Trippe hatte den US-Konzern gedrängt, ein Langstreckenflugzeug zu bauen, das mehr als doppelt so gross sein sollte wie die bis dahin eingesetzte Boeing 707. Beteiligt waren rund 50'000 Boeing-Leute, die später als «Die Unglaublichen» bejubelt wurden. Zum Bau des revolutionären Flugzeugs wurde parallel die damals grösste Fabrikhalle der Welt errichtet.

Der leitende Luftfahrtingenieur Joe Sutter hatte den Erstflug vom Boden aus verfolgt und sich in seinen Memoiren so an die Landung erinnert: «Dieser Moment war der grösste Nervenkitzel an diesem Tag. Alle meine Sorgen lösten sich auf, und ich wusste, wir hatten ein gutes Flugzeug.» Als besonders heikel hatte sich die Konstruktion der gigantischen Flügel mit einer Spannweite von fast 60 Metern erwiesen, und auch die Triebwerke schienen anfangs reichlich schwach, um ein Startgewicht von mehr als 330 Tonnen in die Luft zu heben. Sutter meisterte die Herausforderungen und starb 2016 als viel gefeierter US-Nationalheld im Alter von 95 Jahren.

Je nach Bestuhlung konnte bereits die erste 747-100 zwischen 366 und 550 Passagiere befördern, später gab es sogar Versionen mit bis zu 660 Plätzen. Zum Vergleich: Die Boeing 707 bot zuvor nur für rund 150 Gäste Platz. Obwohl anfangs nur wenige Flughäfen überhaupt in der Lage waren, derart grosse Passagiergruppen gleichzeitig abzufertigen, setzte sich der Grossraumjet schnell durch. Kaum eine Fluggesellschaft mochte auf den Jumbo verzichten, der weit niedrigere Ticketpreise ermöglichte als zuvor. Auch Lufthansa baute in Frankfurt eine gigantische Wartungshalle, orderte neue Fluggastbrücken und Versorgungsfahrzeuge für den Giganten.

Unfälle mit vielen Opfern

Neben viel Glamour ist der Jumbo auch mit einigen der schwersten Flugzeugunfälle und Terrorakte gegen den Luftverkehr verbunden. Die ersten 59 Todesopfer waren im November 1974 in Nairobi zu beklagen, als die Lufthansa D-ABYB mit dem Namen «Hessen» kurz nach dem Start wegen nicht ausgefahrener Auftriebhilfen abstürzte. 1977 stiessen auf dem Flughafen von Teneriffa zwei Jumbos der KLM und der Panam zusammen, was 583 Menschen das Leben kostete. Ebenfalls ein Jumbo der Panam wurde am 21. Dezember 1988 von einem Terroranschlag getroffen. Der von einer über Frankfurt an Bord gebrachten Bombe verursachten Explosion fielen 270 Menschen zu Opfer, elf davon am Boden im schottischen Lockerbie.

Lufthansa gehörte zu den ersten und wohl auch letzten Jumbo-Käufern. Sie hat derzeit noch 32 Maschinen in der Flotte, mit denen sie zu 23 Zielen fliegt. 81 Königinnen hat die Kranich-Airline von Boeing insgesamt abgenommen, darunter seit 2012 auch 19 verlängerte 747-8, die wohl letzte Ausführung des legendären Fluggeräts. Boeing verkauft das vierstrahlige und damit spritschluckende Flugzeug inzwischen praktisch nur noch in der Frachtversion. Im vergangenen Jahr hatte es noch ganze 18 Neubestellungen gegeben, in den Büchern stehen nur 24 nicht abgearbeitete Aufträge.

Wie der noch grössere Airbus-Jet A380 entspricht die 747 nicht mehr den ökonomischen Anforderungen der Fluggesellschaften, die auf den Langstrecken lieber Zweistrahler wie die A350 oder die Boeing-Modelle 777 und 787 einsetzen. Selbst der wesentlich kleinere Boeing-Verkaufshit 737 wird inzwischen auf die Langstrecke getrimmt. Boeing fliegt aber auch ohne den Riesen Rekordgewinne ein. Zu den 1548 ausgelieferten 747-Maschinen werden wohl nur noch wenige dazukommen, wenngleich US-Präsident Donald Trump auch die nächste Präsidentenmaschine «Air Force One» auf der Basis der 747 bestellt hat. Auch der japanische Kaiser und der Sultan von Brunei wissen die Königin der Lüfte als Regierungsmaschinen zu schätzen.