Peter Lüthi hat die Höhenflüge und Abstürze hautnah erlebt. Als letzter Chef der Swissair führte er die einst erfolgreiche, doch dann gestrauchelte Airline durchs Grounding und in die Swiss. Die Abenteuerlust ist Lüthi dennoch nicht vergangen. Jetzt, mit 70 Jahren, wagt der Schweizer einen Neustart. Dieses Jahr will Lüthi eigene Businessflieger abheben lassen, die gut zahlende Manager zwischen Paris und New York durch die Luft chauffieren. Dreamjet tauften Lüthi und sein Partner, der Franzose Frantz Yvelin, die Firma. Sie müssen hoffen, dass es kein Albtraum wird. Viele solcher Ideen für Transatlantik-Businessflüge sind schon gescheitert. Doch die Zeit ist reif für neue Konzepte.

Partner-Inhalte
 
 
 
 
 
 

Der Mut ist in den Fliegerhimmel zurückgekehrt. Nach jahrelanger Flaute durch die Wirtschaftskrise spüren die Anbieter rund um Privatjets und Businessmaschinen leichten Aufwind. Brachen die Verkäufe von Businessjets zwischen 2008 und 2012 um 30 Prozent ein, stiegen sie voriges Jahr um 13 Prozent – und locken Manager mit neuen Geschäftsmodellen an. Während Lüthi mit Dreamjet an seiner Atlantikroute feilt, kaufte die Zürcher ExecuJet erstmals Helikopter, um Gutbetuchte näher ans Wunschziel zu fliegen. Mit Victor etabliert sich ein Online-Vergleichsportal, das die Preisstrukturen der Reisebroker durcheinanderwirbelt. Andere Anbieter offerieren Privatjets via Clubmitgliedschaft. Honda bringt erstmals einen Minijet. Zugleich kommt ein Übernahmekarussell in Gang, das die Reihen in dem komplexen Markt lichtet.

Kundenfang

«Die Branche erfindet sich neu», sagt Christoph Kohler, Geschäftsführer des Marktforschers Wingx Advance. Jet-Hersteller, Charter- und Wartungsunternehmen, Ausstatter und Flugzeugmanager haben erkannt, dass clevere Ansätze mehr Kunden anlocken. Das malträtiert vor allem die etablierten Anbieter, die aufpassen müssen, nicht überholt zu werden und wichtigen Umsatz zu verlieren.

Emirates etwa will sich mit einem eigenen Businessangebot schützen: Unter dem Label Emirates Executive bietet die arabische Airline neu einen zum Luxus-Privatjet umgebauten Airbus A319. Allerdings fehlt Businesskunden bei nur einem Flieger die Flexibilität. Daran sind schon andere grosse Airlines mit Privatjet-Töchtern gescheitert. Die junge Konkurrenz mit ihren neuen Plänen ist so kaum aufzuhalten.

Das bekommen auch die Reisebroker zu spüren. Clive Jackson setzt seinen Hebel mit dem Online-Portal Victor da an, wo es die traditionellen Broker am meisten schmerzt. Drei Viertel aller Businessjet-Flüge werden über die Vertriebsfirmen gebucht. Doch sie haben einen Dschungel aus Gebühren entworfen, den kein Kunde durchblickt. Mit Victor ermöglicht Jackson den Vergleich von über 400 Millionen Reiserouten und dafür buchbaren Jets – für unisono fünf Prozent Buchungsgebühr. «Die Ressentiments waren klar», sagt Jackson über die Skepsis der Broker gegenüber Victor. Jetzt expandiert er in Deutschland und der Schweiz.

Intransparenz

Mit Victor geht Jackson ein Kernproblem an. «Es fällt den Endkunden schwer, den Businessjet-Markt zu verstehen und für sich optimal zu nutzen», sagt Kohler. Wer einen Privatjet buchen wolle, suche oft stundenlang nach der besten Option und stolpere über eine enorme, meist unerklärliche Preisspanne. «Die richtigen Anbieter sind nur schwer zu finden, oder es gibt kein passendes Flugzeug für das Reiseziel. Mal zahlen Sie 7000, ein andermal über 40'000 Franken für die gleiche Flugroute. So kann ein Manager intern kaum richtig budgetieren», sagt Kohler. «Es gibt einige Spieler im Markt, die den Schleier lüften wollen.»

So versucht die New Yorker Wheels Up, Interessenten an Privatjets über eine Clubmitgliedschaft zu gewinnen. Sie nutzen die Flieger von Wheels Up und sparen sich den Kauf eines eigenen. Für das Angebot hatte Wheels Up in der Krise günstig Turboprops gekauft. Nun diskutieren Manager der Branche darüber, ob das Konzept auch in Europa funktioniert.

Die neuen Anbieter verschärfen den Preisdruck, auch weil sich der Privatjet-Markt langsamer erholt als gedacht. «Wir stehen auf dem Grund eines Trogs und schauen hinauf», sagt Richard Aboulafia, Chefanalyst des Luftfahrtberaters Teal Group. Der Gesamtmarkt werde einige Jahre wenig zulegen. Europa erhole sich nur langsam. Zwar profitiert die Schweiz: «Russische Oligarchen und Königshäuser aus dem Mittleren Osten sorgen für einen relativ rezessionssicheren Markt», sagt Aboulafia. Ganz konnte sich die Schweiz der Krise allerdings auch nicht entziehen. Im Aufschwung hinkt sie gar leicht hinterher, zeigt Marktforscher Wingx Advance. Von Januar bis Ende März flogen 0,9 Prozent mehr Businessjets aus der Schweiz ab, verglichen mit dem Vorjahresquartal. Frankreich schaffte 2,9, Deutschland 4,8 Prozent mehr.

Der schwierige Markt hat einen Übernahmekampf entfacht. «Die Preise für die Privatjetbetreiber liegen am Boden», sagt Kohler von Wingx Advance. Das nutzen seit einigen Monaten die Stärkeren: Die Luxemburger Luxaviation etwa kaufte mehrere Privatjetbetreiber, DC Aviation schluckte die Schweizer Boutique-Jetfirma Jet-Link, Jetcraft übernahm die Broker-Tochter der Zürcher ExecuJet. Es hilft allen: Der Markt ist zu fragmentiert. «Es gibt rund 3000 Privatjets in Europa. 70 Prozent aller Privatjet-Betreiber haben nur ein Flugzeug», sagt Kohler. Immer öfter nutzten Firmen Wingx Advance, um mit komplexen Datenanalysen ihr Marktumfeld besser analysieren zu können, stellt er fest.

Gegenwehr

Die Basler Jet Aviation spürt den Druck im Markt. «Manche Anbieter gehen so tief im Preis, dass es ruinös wird», sagt Claudio Peer, der den Vertrieb in Europa leitet. Daher versuche Jet Aviation, stärker im Verbund mit den Schwesterfirmen zu agieren – mit Rabatten. «Kaufen Kunden bei uns jetzt in mehreren Sparten ein, etwa im Flugmanagement, bei der Wartung des Fliegers oder der Abfertigung am Airport, bieten wir knackige Preise», sagt Peer. Der leichte Aufwind helfe zudem. Allerdings gebe es einen klaren Trend, dass Kunden eine Flugzeugklasse tiefer flögen als zuvor. «Die sehr leichten Jets sind gefragt.»

Darauf spekuliert ein neuer Akteur: Honda. Der Konzern, der Autos und Roboter fertigt, drängt mit einem Minijet auf den Markt. Solche leichten Flugzeuge sind attraktiv: Die Flugstunde kostet rund 3500 Franken statt wie sonst im Schnitt 9000. Cessnas kleinen Jets könne Honda gefährlich werden, sagt Teal-Analyst Aboulafia. Doch es sei schwer, im hart umkämpften Markt zu bestehen.

Wie schwer es wird, an den Etablierten im Privatjet-Markt zu rütteln, wird auch Dreamjet erfahren. Die Firma greift British Airways an, der Lüthis Partner Frantz Yvelin einst seine Businessflugfirma L’Avion verkaufte – die dieselbe Strecke flog. Die Briten fliegen sie drei Mal täglich. An dieser Bastion scheiterten schon Silverjet und MaxJet. Keinem gelang es, die Flugroute gewinnbringend anzusteuern. Ihnen habe ein Partner gefehlt, sagt Wingx-Advance-Gründer Kohler. Ob Peter Lüthi und Frantz Yvelin einen haben, ist offen. Victor-CEO Jackson liesse sich nicht entmutigen. «Es gibt Nachfrage für solch eine Route», sagt er zu den Chancen des anderen Neustarters.