Das Aus der A380 ist ein Triumph für Boeing

Die Produktion des doppelstöckigen Modells wird eingestellt, obwohl das Flugzeug gerade einmal seit gut zehn Jahren in Betrieb ist. Noch nie hat Airbus den Bau eines bedeutenden Flugzeugmodells so schnell beendet. Bis zum Ende der Auslieferungen werden es gerade einmal rund 250 Exemplare für 14 Airlines sein.

Die Folgen sind gravierend. Etwa 3000 bis 3500 Beschäftigte sind von dem Aus in den nächsten drei Jahren betroffen, heisst es bei dem Flugzeughersteller. Hinzu kommen die Mitarbeiter in der Zulieferindustrie. Das Aus schlägt in der Airbus-Bilanz 2018 mit 463 Millionen Euro zu Buche. Staatsdarlehen über mehrere Hundert Millionen Euro für die Entwicklung des Flugzeugs werden nicht mehr zurückgezahlt.

Ende für den Riesenflieger war abzusehen

Der scheidende Airbus-Konzernchef Tom Enders begründete das Aus für das Riesenflugzeug vor allem mit der Kürzung des Emirates-Auftrags von 162 auf 123 Flugzeuge, wovon jetzt nur noch 14 auszuliefern sind. Stattdessen bestellt die Golf-Airline 40 A330-900 und 30 A350-900, also etwas kleinere Modelle mit nur zwei statt vier Triebwerken.

Zugleich stornierte die arabische Fluggesellschaft Etihad eine Order über 42 Exemplare des jüngsten Langstreckenjets A350, wie Airbus mitteilte. Damit hat Etihad nur noch 20 Maschinen des Typs zu bekommen.

Singapore Airlines war im Herbst 2007 der erste Kunde, der die A380 ausgeliefert bekommen hatte. Die für ihren Service bekannte Fluggesellschaft sorgte damals mit Doppelbetten in der Ersten Klasse für Aufsehen. Emirates wiederum machte die Bar im Obergeschoss des A380 und die dort gelegenen Duschen in der Businessclass zu seinem Aushängeschild.

Um irgendwie noch neue Kunden für den laut Listenpreis 445,6 Millionen Dollar teuren A380 zu gewinnen, hatte Airbus vor zwei Jahren ein Paket mit neuen Kabinenoptionen für zusätzliche Sitzplätze vorgestellt. In einer Vier-Klassen-Konfiguration hat der Riesen-Airbus im Schnitt 497 Sitze. Einige Airlines wie Emirates bieten ihn jedoch mit 615 Sitzen in einer Zwei-Klassen-Auslegung an. Theoretisch ist der Riesenjet von den Luftfahrtbehörden sogar für maximal 853 Passagiere plus 20 Besatzungsmitglieder zugelassen.

Airbus drosselte die Produktion bereits letztes Jahr von 15 auf zwölf Stück. In diesem Jahr sollte sie eigentlich auf acht Exemplare sinken, ab 2020 dann auf sechs jährlich.

Das A380-Ende der Europäer ist vor allem ein grosser Triumph für Boeing. Der US-Konzern hatte von Beginn an behauptet, dass es sich für die Europäer nicht rechnet, alleine das Wagnis zum Bau des Riesenflugzeugs einzugehen, nachdem anfängliche Überlegungen für ein gemeinsames Modell geplatzt waren. Fast trotzig bauten die Europäer dann selbst ein Flugzeug, noch grösser als der Jumbojet 747, die Königin der Lüfte, wie das Boeing-Modell auch bezeichnet wird.

Zur Ironie der Luftfahrtgeschichte gehört, dass ausgerechnet im 50. Jubiläumsjahr des Boeing-747-Erstflugs nun das Ende für das Konkurrenzmodell aus Europa verkündet wird. In diesem Jahr feiert Airbus zudem das 50. Jahr seiner Gründung, nun mit dem Eingeständnis, dass sich sein teuerstes Modell selbst mit Rabatten nicht verkaufen lässt.

Ende der Ära vierstrahliger Flugzeuge

Dabei war Airbus einst in der Hoffnung angetreten, dass Boeing seinen Jumbojet einstellt, wenn der A380 auf den Markt kommt. Zwar gibt es aktuell für die letzte Version des 747-Modells auch nur noch Aufträge für Frachtversionen, aber es wurden bereits über 1500 Jumbos gebaut. Zahlen, von denen Airbus nur anfangs träumen konnte, als noch von einer Jahresproduktionsrate von 40 Riesenjets und mehr geträumt wurde.

Zuletzt bestand die Hoffnung, vielleicht mit einer Jahresrate von sechs Modellen jährlich noch etwas Zeit zu gewinnen, bis wieder Aufträge hereinkommen. Eine Frachtvariante hatte Airbus beim A380 nach anfänglichen Überlegungen wieder gestrichen.

Für das A380-Aus gibt es mehrere Gründe. So wagte der britische Konzern Rolls-Royce keine Grossinvestitionen mehr in die von ihm gebauten Triebwerke, um eine A380-Kerosinsparversion (A380Neo) auf den Markt zu bringen. Mit dem A380-Aus zeichnet sich bei Airbus auch ein Ende der Ära vierstrahliger Flugzeuge ab, nachdem auch das A340-Modell mit vier Triebwerken nicht mehr gebaut wird.

Der Chef der Golf-Airline Qatar Airways, Akbar al-Baker, verkündete soeben, dass er keinen weiteren A380 kaufe. Das Flugzeug sei zu schwer, weil die aktuellen Flügel eigentlich für eine noch grössere Variante mit dann etwa 1000 Passagieren ausgelegt wurden. Tatsächlich ist das Modell für 853 Passagiere plus 20 Besatzungsmitglieder zugelassen, auch wenn diese Maximalbelegung von keiner Airline genutzt wird. Aus Versicherungskreisen ist zu hören, dass für einen Jet mit 1000 Passagieren wegen der riesigen Haftungssummen bei einem Absturz womöglich kaum mehr die Prämien zu bezahlen wären.

Während es bei Airbus heisst, dass ein Ende des A380-Modells wirtschaftlich zu verkraften ist, ist es für Europas Steuerzahler ein Riesenverlust. Airbus hatte es nie genau beziffert, aber die Entwicklungskosten dürften etwa 15 Milliarden Euro betragen. Nach dem europäischen Modell der staatlichen Flugzeugfinanzierungshilfen haben die Airbus-Kernnationen Deutschland, Frankreich und Spanien ein Drittel der Entwicklungskosten als rückzahlbare Darlehen gewährt. Mit jedem ausgelieferten Riesenjet musste etwas vom Darlehen getilgt werden.

So schuldete die deutsche Airbus-Tochter dem Bundeswirtschaftsministerium Ende 2016 immerhin noch 759 Millionen Euro aus dem A380-Programm. In der Bilanz 2017 gab es dann schon grössere Umbuchungen. Wie gross jetzt der Schaden aus der A380-Einstellung für den deutschen Steuerzahler ist, wurde zunächst nicht bekannt.