Die 1860er-Jahre: Eisenbahn-Blase

Wer den Individualverkehr dem öffentlichen vorzieht, ist noch viel länger unterwegs: Vom Vierwaldstätter- zum Genfersee beträgt die Fahrzeit in Kutsche und Schiff gegen 30 Stunden. Die Bahn ist das schnellste Verkehrsmittel, deren Netz wächst bis 1860 auf 1100 Kilometer.

Besitzer sind fast ausschliesslich private Bahngesellschaften. Hinter ihnen stehen Investoren, die nach profitablen Anlagen suchen. Die Eisenbahn verspricht schnelle Profite. Das führt zu unhaltbaren Zuständen. Die Unternehmen kümmern sich um die Passagiere so wenig wie um eine seriöse Rechnungslegung, die Kantone nehmen ihre Aufsichtspflicht nicht wahr. «Ringsum erhebt sich ein Sturm der Verwünschungen gegen die liederliche Verwaltung der Bahnen», schreibt die «Handelszeitung» 1871.

Konkurrenzkampf gegen die Reisenden

Schon in den 40er-Jahren fordern fortschrittliche Kräfte Zugverbindungen vom Bodensee nach Genf, vom Rhein in den Süden. Als die Elsässer Bahn 1844 bis Basel gebaut ist, gibt es in der Schweiz keinen Kilometer Schiene. 1847 bleibt der Bau der Strecke zwischen Zürich und Basel in Baden stecken, weil der Aargau und beide Basel der Schweizerischen Nordbahn die Konzession verweigern.

1860 gehören 1045 Kilometer des Netzes acht Privatbahnen, die restlichen 55 Kilometer teilen sich die Staatsbahnen des Kantons Bern und des Grossherzogtums Baden sowie die französische «Chemin de fer de Lyon à Genève». Statt aber zum Wohl der Reisenden zu kooperieren, behindern sich die Bahngesellschaften gegenseitig. Ein Beispiel dafür ist die Nationalbahn.

Das Projekt einer Verbindung zwischen Bodensee und Genfersee im Besitz nur einer Bahn entsteht 1871/72 auf Initiative des Winterthurer Stadtpräsidenten Johann Jakob Sulzer (1821–1897). Er hat sich in den Kopf gesetzt, das Monopol der Schweizerischen Nordostbahn (SNB), der Schweizerischen Centralbahn (SCB) und der Westschweizer Bahnen zu brechen.

Damit kommt Sulzer dem Zürcher Alfred Escher (1819–1882) ins Gehege. Der Nationalrat, Mitgründer der ETH und spätere Gotthardbahn- Präsident ist die treibende Kraft hinter den Privatbahnen. 1856 gründet er die Schweizerische Kreditanstalt. Über diese und andere Banken investieren die Geldgeber aus der Schweiz und dem Ausland in die Privat- oder «Herrenbahnen », wie Sulzer sie nennt. Er fordert eine Volksbahn, finanziert ausschliesslich von der Stadt Winterthur und den Gemeinden entlang der Strecke.

Doch die Privatbahnen wissen sich zu wehren. Die Nordostbahn baut eilends die Verbindung zwischen Winterthur und Wettingen aus. Wegen der vielen Kunstbauten kommen die Arbeiten zwar viel teurer zu stehen als jene der Nationalbahn für die gleiche Strecke, aber die SNB-Verbindung ist zwei Kilometer kürzer. Die Centralbahn ihrerseits legt Schienen zwischen Olten, Solothurn und Lyss und schneidet damit der Nationalbahn den Weg nach Bern ab.

Üble Bilanzmanipulationen

Allen Hindernissen zum Trotz nimmt die Nationalbahn 1877 den Betrieb von Kreuzlingen nach Zofingen auf. Aber das Verkehrsaufkommen ohne direkten Anschluss an Zürich ist gering, und die Wirtschaftskrise schmälert die Gütertransporte. Sie verkehrt nur ein paar Monate auf der vollen Länge der einzigen bis dahin gebauten Strecke zwischen Singen und Zofingen.

1878 wird das hoch verschuldete Unternehmen zwangsliquidiert. Profiteure sind sofort zur Stelle. Nordostbahn und Centralbahn kaufen die Nationalbahn mit Schienen, Brücken, Lokomotiven und Wagen zu einem Bruchteil des Verkehrswerts. Winterthur und viele Gemeinden entlang der geplanten Strecke stecken auf Jahrzehnte hinaus in der Schuldenfalle. Erst im Januar 1954 erhält die Stadt Winterthur den Pfandschein zurück.

Der Konkurrenzkampf unter den Bahngesellschaften geht ungebremst weiter. 1861 stecken vier von fünf in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Um diese gegenüber Aktionären und Öffentlichkeit zu vertuschen, greifen sie zu üblen Bilanzmanipulationen. Vor allem mit den Baurechnungen verschleiern die Bahn-Bosse die finanzielle Schieflage. Obwohl nach der Fertigstellung der Strecken keine Baukosten mehr anfallen, halten die Eisenbahngesellschaften die Konti offen, «nur um das Publicum über den wahren Ertrag zu täuschen und um Ausgaben, die durch laufende Einnahmen gedeckt werden sollten, aus dem Capitalfonds zu bestreiten», schreibt Friedrich von Taur am 31. Juli 1862 in seiner «Schweizerischen Eisenbahn- und Handelszeitung».

Tatsächlich missbrauchen Bahnen das Baukonto hemmungslos für Verluste aus dubiosen Projekten und für Betriebsdefizite. Die Nordostbahn belastet das Konto mit 16,32 Millionen Franken. Manche Bahnen bewerten die Passiva zu tief, um gut dazustehen und den Aktionären eine möglichst hohe Dividende zu zahlen.

Im ersten Eisenbahngesetz von 1852 sind zwar alle Vorstösse zugunsten einer Staatsbahn zurückgewiesen worden, nicht zuletzt auf Betreiben von Alfred Escher. Die Kantone vergeben lediglich die Konzessionen und sollen die Bahngesellschaften beaufsichtigen. Doch davon kann keine Rede sein. «Die Cantonsregierungen sind ohnmächtig oder wollen es sein; es muss sich einmal zeigen, ob die Behörden immer nur competent sind, den Speculanten Monopole und Privilegien und Steuerbefreiungen zu schenken», schreibt die «Handelszeitung» am 17. Dezember 1870.

Der Staatsbetrieb als grosses Unglück

«Handelt es sich darum, von den Eisenbahngesellschaften die Erfüllung der einfachsten Verpflichtungen zu erlangen, so wird jahrlang conferenzelt und gebotschaftelt und dem Volk Sand in die Augen gestreut», ereifert sich von Taur in derselben Ausgabe. Dabei war die «Handelszeitung » durchaus auf der Linie von Alfred Escher. Die Bahnen müssen nach Friedrich von Taurs Überzeugung unbedingt in Privatbesitz bleiben. «Wir halten den Staatsbau oder Staatsbetrieb, gehe er vom Bund oder von den Kantonen aus, für ein grosses Unglück für die Schweiz», schreibt er am 27. Mai 1862.

Die «Handelszeitung» stellt sich ganz klar auf die Seite Eschers und gegen jene Kräfte, die 1852 für staatliche Bahnen gestritten haben, allen voran Jakob Stämpfli. Er ist 1854 in den Bundesrat gewählt worden, was die «Handelszeitung» nicht an einer Frontalattacke hindert. Am 12. Januar 1863 schreibt sie: «Stämpfli und seine Partei wollen die Geldaristokratie bekämpfen, die wir nicht für so gefährlich halten wie eine übermässige Staatsgewalt. Die widerlichste unter allen Archien und Kratien ist eine Bureaukratie, ein übermütiger Diener, der sich zum Tyrannen seines Ernährers aufwirft.»

Dennoch müssten «die Privatbahnen ihr Benehmen gegenüber der Staatsgewalt ändern», schreibt von Taur. «Denn die Eisenbahn hat ihr Leben von Staates Gnade erhalten: Cantonale Steuerfreiheit, zollfreie Einfuhr ihrer Bedürfnisse, Militärfreiheit ihrer Angestellten, Ausgabe von Obligationen an Inhaber, Cession des Personentransport- Monopols, Expropriationsrecht, Bau- und Betriebsmonopol.»

Von Taur erkennt die Fehler der Privatbahnen, ohne deswegen gleich das System anzuzweifeln. Dass die einzelnen Gesellschaften die Betriebspflicht verletzen, Schulden anhäufen und Bilanzen manipulieren, will er nicht akzeptieren, die Spekulation auf Kosten der Allgemeinheit ist ihm zuwider. Denn die Misswirtschaft der privaten Bahnen führt immer wieder zu Krisen, die nur durch staatliche Interventionen aufgefangen werden können.

Alfred Escher (1819–1882): Treibende Kraft hinter den Privatbahnen.		Jakob Stämpfli (1820–1879): Der Bundesrat forcierte die Staatsbahn.

«Vergeudung des Nationalvermögens»

Am 2. Dezember 1875 schreibt von Taur deshalb: «Den Speculanten das Handwerk zu legen, haben weder die Cantonsregierungen noch die Bundesbehörden Energie genug.» Denn «mit den Speculationen hat man politische Partei-Interessen so innig zu verquicken gewusst, dass Niemand mehr wagt, der schmählichsten Vergeudung des Nationalvermögens entgegenzutreten».

Die Kantone tun wenig, um die eklatanten Missstände zu beseitigen. Im Eisenbahngesetz von 1852 ist dem Bund lediglich das Recht vorbehalten, die Konzessionen zu genehmigen, nachdem sie die Kantone erteilt haben. Auf Linienführung, Koordination, technische Ausführung und Tarifpolitik hat er keinen Einfluss. Die Kantone wollen aber unbedingt eine Anbindung ans Schienennetz und vergeben Konzessionen so freigiebig wie Finanzierungshilfen. Die Kantone Zürich und Thurgau müssen Bahnprojekte sogar von Gesetzes wegen subventionieren.

Der Wettbewerb unter den Bahnen führt dazu, dass jede ihr Streckennetz möglichst schnell ausbauen will, notfalls ohne gesicherte Finanzierung. Dieser Entwicklung stellt sich die «Handelszeitung» entgegen. «Wir unsererseits finden, dass es ein wahres Glück ist, wenn Eisenbahnen, welche keinen genügenden Ertrag in Aussicht stellen, ungebaut bleiben », schreibt Friedrich von Taur am 21. Dezember 1875.

Um den Ausbau der Strecken voranzutreiben, nutzen die Bahngesellschaften das Mittel der Enteignung derart rücksichtslos, dass von Taur energisch protestiert: «Nicht der Bahnunternehmer, sondern der Staat ist es, welcher expropriiert», schreibt er. «Deshalb kann man von ihm verlangen, dass er sich nicht einfach begnüge, dem gewaltsam enteigneten eine Anweisung zu ertheilen, wie er zu seinem Gelde gelangen könne, sondern dass er, der Staat, selber für den Inkasso sorge und das Geld jederzeit zur Verfügung des aus seinem Eigenthume gestossenen Bürgers halte.»

Missbrauchtes Enteignungsrecht

Im Grunde hält von Taur die Praxis für verfehlt, dass die Kantone den Bahngesellschaften das Enteignungsrecht abtreten. «Ebenso gut wie heute das Expropriationsrecht, könnte der Staat morgen dieses oder jenes Besteuerungsrecht verschachern oder verleihen und damit die alte Feudalwirthschaft auf modernen Grundlagen wieder herstellen. An Appetit danach fehlt es ohnehin nicht.»

Erst der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 bringt die Wende. Die wirtschaftliche Landesversorgung ist mit den konkurrierenden Privatbahnen so wenig gewährleistet wie Armeetransporte. Das zweite Eisenbahngesetz von 1872 überträgt dem Bund das Konzessionsrecht und die Aufsichtspflicht für die Eisenbahnen. Kontrolliert werden nun auch Bau, Betrieb, Tarife und Rechnungslegung.

Aber erst 1898 entscheidet das Volk, dass der Bund die grossen Privatbahnen kaufen solle. Erst übernimmt er die Centralbahn, dann die Nordostbahn. Die Ära der Schweizerischen Bundesbahnen beginnt. Mit den SBB dauert die Fahrt von Luzern nach Genf heute 2 Stunden und 50 Minuten.