Als Jean Todt im Jahre 1993 als Leiter der Rennabteilung zu Ferrari ging, blieb in Maranello kein Stein auf dem anderen. Kein Geringerer als Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo hatte den Franzosen engagiert, von dessen Fähigkeiten als Teamchef, Stratege und Organisator man sich wahre Wunderdinge erzählte. Allerdings nicht im Formel-1-Zirkus, sondern in der Welt des Rallye-Sports, in der Todt gross geworden war.
Eigentlich wäre er selbst gern Rallye-Rennfahrer geworden, aber in Ermangelung eines wohlhabenden Elternhauses oder gönnerhafter Sponsoren musste er mit dem Beifahrersitz vorlieb nehmen. Immerhin: 1981 wurde Todt mit Peugeot-Talbot Marken-Weltmeister.
Mit 35 Jahren stellte er die Weichen für seinen zweiten Berufsweg: Er wurde Leiter der Peugeot-Talbot-Sportabteilung und sicherte den «Löwen» 1984 und 1985 zwei Rallye-WM-Titel sowie Erfolge bei den materialmordenden Langstrecken-Raids durch die Wüsten Nordafrikas (vier Gesamtsiege bei ParisDakar).
Ende der 80er Jahre übernahm er die Neustrukturierung und Koordination sämtlicher sportlicher Aktivitäten der Peugeot-Gruppe und fügte seinem Portfolio noch einen Sportwagen-WM-Titel (1992) sowie zwei Le-Mans-Siege in Folge (1992 und 1993) hinzu.
Jean Todt war reif für die grösste Aufgabe von allen: Die seit 1979 glücklos operierende Scuderia Ferrari auf die Strasse der Sieger zurückzuführen.
Nach der Neuordnung der Kompetenzen und der Säuberung der teilweise verstopften Infrastrukturkanäle der Rennsportabteilung von Ferrari folgte 1996 die Phase zwei von Todts Plan: Verpflichtung des zweifachen Weltmeisters Michael Schumacher sowie des Technischen Direktors Ross Brawn und des Konstrukteurs Rory Byrne, zwei Schlüsselfiguren für Schumachers Erfolge. Drei weitere Jahre brauchte der Franzose, der sich bei Freunden und Gegnern den respektvollen Spitznamen «Napoleon» erarbeitet hat, um die über 20 Jahre währende Durststrecke der Roten zu beenden. Inzwischen haben die Scuderia Ferrari unter seiner Führung vier Konstrukteurs-WM-Titel und mit Michael Schumacher drei Fahrer-Weltmeisterschaften errungen. (pbr)
JEAN TODT/iwcEr mag nicht gross sein von Statur, doch in seinem Metier überragt er sämtliche Mitstreiter und Kontrahenten um Längen: Der Rennleiter der Scuderia Ferrari gilt als der Meistermacher. Der Franzose regiert seine Formel-1-Truppe mit professioneller Härte. Und mit einer IWC aus Schaffhausen am Arm.
Sie bekleiden bei Ferrari einen verantwortungsvollen Posten, der auf den ersten Blick so gar nichts mit den Emotionen zu tun hat, die die Früchte Ihrer Arbeit bei den Rennsport-Fans hervorrufen.
Jean Todt:Mein Beruf hat zwei Seiten, von aussen ist das schwer nachzuvollziehen. Es ist in der Tat ein schönes Gefühl, in diesem emotionalen Umfeld Ferrari eine so wichtige Rolle zu spielen, den Tifosi Grund zur Freude und zum Jubeln zu geben und dafür anerkannt und geliebt zu werden. Auf der anderen Seite bringt meine Tätigkeit aber auch viel Verantwortung mit sich; es gibt jeden Tag Probleme zu bewältigen, wie in einem grossen Unternehmen halt so üblich.
Haben Sie Benzin im Blut?
Todt:Die Leidenschaft für das Auto spüre ich in jeder Minute meines Tages, sie brennt tief in mir drin. Es gibt da natürlich eine Entwicklung vom autobegeisterten Kind zum Rennfahrer, zum Rallye-Sportchef, zum Rennleiter von Ferrari , aber im Grunde hat sich nichts verändert. Ich drehe mich heute noch um, wenn auf der Strasse ein Ferrari vorbeifährt. Und das, obwohl ich in meinem täglichen Arbeitsumfeld Ferrari an allen Ecken und Enden zu sehen bekomme.
War Ihnen dieser berufliche Werdegang vorgezeichnet?
Todt:Autos haben mich seit frühester Kindheit fasziniert, seit ich sieben oder acht Jahre alt war. Und das kam von ganz allein, von aussen an mich heran. Dass sich mein Sohn für Autos interessiert, ist irgendwie nahe liegend. Schliesslich arbeitet sein Vater in einem extrem vom Automobil geprägten Umfeld, und er bekam schon als kleiner Junge immer alles mit, die Besuche der Rennfahrer bei uns zu Hause oder die Wochenenden an der Rennstrecke. Nicht so bei mir: Mein Vater war Arzt in einem Vorort von Paris; das Auto war für ihn nicht mehr als ein Fortbewegungsmittel.
Haben Sie als kleiner Junge Spielzeugautos gesammelt?
Todt:Ja sicher. Heute habe ich das Glück, mir so manches leisten zu können. Was ich früher als Spielzeugauto hatte, das habe ich heute in der Garage stehen. Ich habe keine grosse Sammlung, aber ein paar Autos schon. Hauptsächlich Ferrari. Für viele ist diese Marke ein Zeichen des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Erfolgs. Für mich sind diese Autos jedoch ein ganzes Stück mehr. Sie sind wichtige Symbole meiner Auto-Leidenschaft. Ich habe das Glück, meine Passion zum Beruf zu haben.
Bleibt in Ihrem ausgefüllten beruflichen Leben noch Platz für solche «Spielzeuge»?
Todt:Ich würde dazu nicht «Spielzeuge» sagen. Spielzeug ist in der Tat etwas für Kinder. Ich würde eher allgemeiner von den «schönen Dingen» sprechen. Darin sind dann auch all die Schätze eingeschlossen, die wir als Kinder eifersüchtig gehütet haben und die ausser uns nur ausgesuchte Personen sehen durften. Die Männer in meinem Umfeld umgeben sich eigentlich alle gern mit «schönen Dingen».
Wieweit gilt diese Schwäche für «schöne Dinge» auch für Uhren?
Todt:Rennfahrer wie Michael Schumacher oder Rubens Barrichello, aber auch andere Teamchefs, Manager, bis hinunter zum einfachen Mechaniker haben eine Schwäche für Uhren. Frauen haben ihren Schmuck, aber unsere Gesellschaft erlaubt es einem Mann ja nicht, Schmuck zu tragen. Ich meine Schmuck im konventionellen Sinn: Halsketten, Ringe, Ohrringe bei einem Mann versteht die Gesellschaft da keinen Spass. So betrachtet, ist die Uhr das einzige legitime Schmuckstück des Mannes, aber als solches ungeheuer vielseitig.
Bezeichnenderweise gelten sowohl Autos als auch Uhren neben den meisten Mannschaftssportarten als typische Männerdomänen É
Todt:Scheint mir auch so. Nehmen wir zum Beispiel Fussball. Frauen mögen sich für die Spieler interessieren, Männer interessieren sich für das Spiel, die Strategie, die Statistik. Frauen lieben bei Autos eher die Form, Männer die Leistung. Es liegt an der Betrachtungsweise. Bei Uhren ist das ähnlich: Die Frauen können ein solches Objekt an sich lieben. Sie fragen selten nach dem Preis und rechnen schon gar nicht nach, ob er gerechtfertigt ist. Frauen sehen und bewerten eher die äussere Form. Männer interessieren sich für die Technik darin, die Geschichte der Firma, die handwerkliche Arbeit, die in den Einzelteilen steckt. Männer brauchen gleichzeitig viel häufiger eine Rechtfertigung für die Investition, suchen die Nachvollziehbarkeit des Gegenwerts.
Welche Verbindung sehen Sie zwischen den «typischen» Männer-Steckenpferden Autos und Uhren?
Todt:Ich habe mich über die letzten 30 Jahre quer durch das Angebot der Schweizer Uhrenindustrie gearbeitet. Dabei habe ich einige Leute aus der Uhrenbranche kennen gelernt und feststellen müssen, dass diese «Uhrenleute» auffallend oft eine Schwäche für schnelle und schöne Autos haben.
Da gibt es sicherlich noch weitere Gemeinsamkeiten.
Todt:Je länger man sich mit diesen Themen beschäftigt, desto anspruchsvoller wird man. So wie die Autos im Laufe einer Autofahrerkarriere immer schneller, luxuriöser oder besser ausgestattet werden, so steigen über die Jahre auch die Ansprüche an die Uhren. Auf die Sportuhr folgt zumeist ein Chronograph, dann vielleicht ein Kalender mit Mondphase, ein ewiger Kalender, irgendwann ein Tourbillon und schliesslich vielleicht eine Minutenrepetition. Autos werden oft eingetauscht oder weiterverkauft, weil schon eine kleine Sammlung erhebliche Platzprobleme mit sich bringt. Nicht so bei Uhren: Der Weg zum Aufbau einer Sammlung ist vorbestimmt.
Sind Sie ein Uhrensammler?
Todt:Ich habe sehr grossen Respekt vor dem Begriff «Sammler», auch was die Expertise dieser Menschen in Bezug auf ihr Sammelgebiet betrifft. Insofern würde ich mich in aller Bescheidenheit gewiss nicht zu den Uhrensammlern zählen. Nennen Sie mich lieber einen Freund der «schönen Dinge», der das grosse Glück hat, einige ausgesuchte Stücke hiervon und davon zu besitzen.
Was zählen Sie zu den «schönen Dingen», ausser Autos und Uhren?
Todt:Schreibzeuge zum Beispiel oder Möbel und Objekte. Backgammon-Spiele besitze ich ein paar sehr schöne. Seit neuestem beginne ich auch ein Interesse für moderne Kunst zu entwickeln, Frank Stella zum Beispiel. Moderne Kunst wird für mich erst richtig lebendig und noch ausdrucksstärker, wenn ich den Künstler persönlich kenne.
Nach Schaffhausen haben Sie einen besonderen Bezug?
Todt:Durch die Bekanntschaft mit Georges Kern bekam die IWC für mich einen anderen Stellenwert. Ich will damit nicht sagen, dass ich erst auf diese Weise die IWC entdeckt habe. In der Tat kenne ich IWC-Uhren schon lange es war Jacky Ickx, der mir meine erste IWC geschenkt hat.
Der Unterschied zwischen einem Jungen und einem Mann sei der Preis ihrer Spielzeuge, wird hin und wieder behauptet ...
Todt:Ja, man muss aber trotzdem auf die richtige «Gewichtsklasse» achten. An einer Segelyacht oder einem Privatjet hätte ich zum Beispiel keine rechte Freude, weil so etwas finanziell ausserhalb meiner Reichweite liegt. Da fehlt mir dann der realistische Bezug. Deshalb versuche ich, schöne Dinge zu finden, die mir gefallen und die ich mir auch leisten kann. Man muss zu unterscheiden lernen zwischen einem unerreichbaren Objekt der Begierde und einem realisierbaren Traum.
Objekte, die einen Bezug zum Sammler und zu dessen Zeit haben gehören da auch wichtige Erinnerungsstücke dazu, also «Zeitzeugen»?
Todt:Ich sammle Uhren schon seit über 30 Jahren und dürfte so an die 50 Stück besitzen, jede mit ihrer eigenen kleinen Geschichte. Aber da ich so selten Zeit finde, mich hinzusetzen, meine Sammlung zu betrachten und in Erinnerungen zu schwelgen, vergesse ich manchmal, was ich alles habe und trage dann wochenlang immer dieselbe Uhr. Ich glaube, diese Haltung unterscheidet mich doch grundlegend von einem wirklichen Sammler.
Jean Todt
«Napoleon» der Formel 1
Als Jean Todt im Jahre 1993 als Leiter der Rennabteilung zu Ferrari ging, blieb in Maranello kein Stein auf dem anderen. Kein Geringerer als Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo hatte den Franzosen engagiert, von dessen Fähigkeiten als Teamchef, Stratege und Organisator man sich wahre Wunderdinge erzählte. Allerdings nicht im Formel-1-Zirkus, sondern in der Welt des Rallye-Sports, in der Todt gross geworden war.
Eigentlich wäre er selbst gern Rallye-Rennfahrer geworden, aber in Ermangelung eines wohlhabenden Elternhauses oder gönnerhafter Sponsoren musste er mit dem Beifahrersitz vorlieb nehmen. Immerhin: 1981 wurde Todt mit Peugeot-Talbot Marken-Weltmeister.
Mit 35 Jahren stellte er die Weichen für seinen zweiten Berufsweg: Er wurde Leiter der Peugeot-Talbot-Sportabteilung und sicherte den «Löwen» 1984 und 1985 zwei Rallye-WM-Titel sowie Erfolge bei den materialmordenden Langstrecken-Raids durch die Wüsten Nordafrikas (vier Gesamtsiege bei ParisDakar).
Ende der 80er Jahre übernahm er die Neustrukturierung und Koordination sämtlicher sportlicher Aktivitäten der Peugeot-Gruppe und fügte seinem Portfolio noch einen Sportwagen-WM-Titel (1992) sowie zwei Le-Mans-Siege in Folge (1992 und 1993) hinzu.
Jean Todt war reif für die grösste Aufgabe von allen: Die seit 1979 glücklos operierende Scuderia Ferrari auf die Strasse der Sieger zurückzuführen.
Nach der Neuordnung der Kompetenzen und der Säuberung der teilweise verstopften Infrastrukturkanäle der Rennsportabteilung von Ferrari folgte 1996 die Phase zwei von Todts Plan: Verpflichtung des zweifachen Weltmeisters Michael Schumacher sowie des Technischen Direktors Ross Brawn und des Konstrukteurs Rory Byrne, zwei Schlüsselfiguren für Schumachers Erfolge. Drei weitere Jahre brauchte der Franzose, der sich bei Freunden und Gegnern den respektvollen Spitznamen «Napoleon» erarbeitet hat, um die über 20 Jahre währende Durststrecke der Roten zu beenden. Inzwischen haben die Scuderia Ferrari unter seiner Führung vier Konstrukteurs-WM-Titel und mit Michael Schumacher drei Fahrer-Weltmeisterschaften errungen.