«Spick mi furt vo hie», heisst es im legendären Patent-Ochsner-Song «Bälpmoos» über die Sehnsucht nach dem Fliegen. Ein Gefühl, das auch manche Besucher der Flugzeugmesse Ebace beschlichen haben mag. Flügel an Flügel, Bug an Heck, stehen die tollsten Business-Flugzeuge auf dem Vorfeld des Flughafens Genf. Und in den Hallen der Palexpo gibt es Austattung und Modelle zu bestaunen, wie sie dem Normalbürger nur aus Hollywoodfilmen vertraut sein dürften.

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Mit 500 Ausstellern auf 54'000 Quadratmetern Ausstellungsfläche ist die Ebace Europas wichtigste Messe für die Business-Fliegerei. Flugzeugfans sind hier aber trotzdem nicht anzutreffen. Als reine Fachmesse bleibt die Ebace Ausstellern und Käufern vorbehalten – und Journalisten.

Die Folgen der Krise

Ein gutes Stück mehr als Fliegerromantik zählen an der Ebace Zahlen. Die Business-Fliegerei ist mit der Finanzkrise abgestürzt – und hat sich seither nie mehr ganz aufrappeln können. Die wirtschaftliche Erholung in Europa hat bislang nichts daran geändert, dass viele Firmen ihre Flotten nur noch mit Occasionen aufrüsten oder gar keine eigenen Privatflugzeuge mehr benutzen.

Im Jahr 2013 ist der Business-Aviation-Markt zwar gewachsen, doch noch lange nicht auf dem Niveau der Jahre vor 2007 angekommen. Eine grosse Frage der diesjährigen Ausstellung lautet deshalb, ob die Hersteller nun endlich von der Erholung der europäischen Wirtschaft werden profitieren können. «Es gibt keine klaren Gründe für das schleppende Wachstum in der Flugzeugbranche, höchstens Hinweise», erklärt Charles Schlumberger von der Weltbank. Wichtige Faktoren seien aber sicher der tendenziell steigende Ölpreis und die generelle Frage nach der Nachhaltigkeit der aktuellen Erholung.

Umkämpfter Markt

Die Industrie setzt auf den baldigen Turnaround. Pete Bunce von der General Aviation Manufacturers Association (GAMA): «Die Zahlen vom ersten Quartal 2014 geben Anlass zu Hoffnung.» Dabei sei klar, dass die Erholung der Business-Fliegerei in Europa für die ganze Branche entscheidend wäre. «China und andere aufstrebende Schwellenländer können Europa mit seiner hohen Dichte an industriellen Zentren und der für die Privatluftfahrt nötigen Infrastruktur bei weitem nicht ersetzen».

Für den gesamten Luftverkehr in Europa rechnet David Marsh von der Luftkontrollorganisation Eurocontrol bis 2020 mit einem relativen schwachen Wachstum von 2,3 Prozent im Jahr. «Wir sehen Wachstum, wenn auch auf einem geringen Level.»

Die Zeichen stehen auf Konkurrenzkampf. Neue schlagkräftige Wettbewerber wie Honda (HondaJet) oder Pilatus mit dem ersten Schweizer Düsenflugzeug seit 1948 drängen auf den Markt, wo sich schon heute zahlreiche Hersteller um eine sehr begrenzte Kundschaft balgen.

Erfolgsmodelle von Honda und Pilatus

Doug Danuser, Vizepräsident der Honda Aircraft Company, können die zweifelhaften Aussichten nicht schrecken. «Wir haben kein Interesse daran, die Anderen scheitern zu sehen. Vielmehr wünschen wir, dass sie die Latte für uns möglichst hoch legen», sagt Danuser. «Die Konkurrenz pusht uns zu Höchstleistungen.» Die Zahlen geben dem Honda-Manager recht: Der nur knapp 13 Meter lange HondaJet (Honda HA-420) ist bis 2017 ausverkauft.

Auch Pilatus braucht sich offenbar keine Sorgen zu machen. Noch vor dem offiziellen Rollout des ersten Prototypen am 1. August startete der Hersteller aus Stans an der Ebace mit dem Verkauf der PC-24. Und nur 24 Stunden später sind die Auftragsbücher bereits voll. Die gesamte Produktion des Flugzeugs sei bis 2019 bereits ausverkauft, teilte der Konzern am Mittwoch mit. Und dies, obwohl das Flugzeug nicht vor 2017 für die Serienproduktion zertifiziert werden dürfte.

Was diese Erfolge für die Konkurrenz bedeuten werden, ist schwer abzuschätzen. Experten hoffen, dass solche Innovationen die gesamte Industrie beflügeln könnten. Pete Bunce von der Herstellervereinigung GAMA sieht die ganze Branche im selben Boot: «Wir sind schliesslich eine globale Industrie, in der Jeder Jeden beliefert.»