Flughafen Basel: Moritz Suter soll das eigene Schlamassel ausbaden

Zufall ist es nicht, dass der Euroairport Basel und die Regionalflotte am stärksten unter dem Abbau der Swiss zu leiden haben. Beide «Werke» entstammen der Endphase des Wirkens von Moritz Suter. Der Zeit, in welcher der Grössenwahn à la Swissair sich auch des Crossair-Gründers zu bemächtigen schien. Er überzeugte die Verantwortlichen des Flughafens davon, für seine Hub-Idee Geld zu investieren. Seit 1998 hat der Euroairport rund 575 Mio Fr. investiert, 400 Mio Fr. davon alleine für das neue Fingerdock.

Parallel zu den Investitionen am Flughafen begann Suter seine Flotte zu vergrössern. Der Wechsel von der anfänglichen Point-to-Point-Strategie zum Eurocross-Konzept erforderte mehr Maschinen. Höhepunkt dieser wahnwitzigen Expansion war die Bestellung der 80 Embraer im Wert von 3,1 Mrd Fr. Damit kam die Crossair zwar zur Ehre eines so genannten Launching-Carriers, und Moritz Suter wurde in Brasilien wie ein Staatsoberhaupt empfangen, gebracht hats freilich nicht viel. Inzwischen hat sich die Swiss für eine gestaffelte Einführung entschieden, und ein Experte spricht von kältebedingten Ausfällen der Embraer.

Allein, der drastische Abbau wäre nicht nötig gewesen, respektive hätte bereits bei der Crossair eingeleitet werden sollen. Denn das Problem bestand darin, dass sich das Eurocross-Konzept der Crossair mit dem Netzwerk der Swissair zu konkurrenzieren begann. Strecken wie Kopenhagen?Barcelona, Helsinki?Lissabon oder Nizza? Stockholm boten Crossair und Swissair an, jeweils über ihre eigenen Hubs.

Im Jahr 2000 zeigte eine detaillierte Studie auf, dass durch eine gemeinsame Netzwerkplanung von Swissair und Crossair und den Verzicht auf den Hub Basel jährlich 50 Mio Fr. hätten gespart werden können. Doch Suter hatte dafür kein Gehör.

Sparen hätte aber auch der Crossair gut getan, denn so famos wie das die Basler Airline gerne darstellte, war die finanzielle Lage bei weitem nicht. Die Jahresrechnung von 2001 wies einen konsolidierten Verlust von 314 Mio Fr. aus. Der überwiegende Teil dieses Verlustes sei auf Sonderbelastungen im Zusammenhang mit der Nachlassstundung der Swissair zurückzuführen, begründeten André Dosé und Pieter Bouw. Unter anderem weil durch die Übernahme ehemaliger Wetlease-Flüge in eigener Regie, zusätzliche Aufwendungen entstanden seien. Dazu ist zu sagen, dass die Swissair seit Jahren ein Drittel der Crossair-Produktion übernommen hatte. Will heissen, die Swissair bezahlte der Crossair für Maschinen ein so genanntes Wet-Lease von 200 Mio Fr. Damit konnte Crossair das wirtschaftliche Risiko an die Swissair auslagern und unbedrängt einen leichten Gewinn erwirtschaften.

*Dank Swissair kein Crossair-Konkurs*

Trotzdem reichte es im Jahr 2000 nur knapp zum Break-even und erst auf Drängen Suters. Die «HandelsZeitung» weiss aus sicherer Quelle, dass der Crossair-VR-Präsident Suter als Kurzzeit-CEO der SAirGroup die Kosten für das Wet-Lease um knapp 20 Mio Fr. erhöhte. Die Swissair musste der Crossair also 20 Mio Fr. mehr bezahlen, damit die Airline in die schwarzen Zahlen fliegen konnte. Damit hatte Moritz Suter respektive die Swissair die Crossair bereits zum dritten Mal vor dem Konkurs gerettet.

1988 hatte sich die Swissair im Zuge einer Kapitalerhöhung mit 38% an der Crossair beteiligt. Und anschliessend hatten die Zürcher bis 1993 sukzessive 70 000 Crossair-Namen-Aktien gekauft. Schlieslich hielten sie die Mehrheit von 70,9%. Brisant an diesem Deal war die Tatsache, dass ausser Suter und den Swissair-Verantwortlichen niemand davon Kenntnis hatte, vor allem nicht die Aktionäre. Und dass der Preis, der pro Aktie zu bezahlen war, zum Voraus festgelegt wurde und zwar auf 557 Fr. 1993 wurde der Verkaufspreis dann auf 677 Fr. erhöht. Der Nominalwert der Aktie lag bei 250 Fr. An der Börse waren die Papiere Anfang 1993 gar nur rund 150 Fr. wert.

*Weiterer Abbau nötig*

Nebst den direkten finanziellen Zuwendungen profitierte die Crossair auch indirekt von der Swissair. Diese verkauften praktisch alle Crossair-Tickets in ganz Europa gegen eine minimale Kommission. Denn die Basler besassen praktisch keine eigenen Verkaufsstellen. Die Weiterentwicklung und die Anpassungen des Ticketsystems sind ebenfalls von der Swissair bezahlt worden.

Weil sich weder die ehemalige Crossair-Führung noch die heutige Swiss-Spitze bei der Neuformierung der Airline mit diesen Problemen eingehend befasst haben, dürfte der Abbau noch nicht zu Ende sein. Laut einem Experten müsste die Swiss ihre Flüge ab Lugano-Agno und Bern-Belp einstellen. Denn diese beiden Flughäfen reissen nach wie vor Löcher in die Kasse. Zusätzlich müssten noch eine bis zwei Langstreckenmaschinen abgebaut werden.