Güter sollen unterirdisch fliessen – aber privat finanziert

Im Prinzip ist niemand gegen den unterirdischen Gütertransport, wie aus der Vernehmlassung hervorgeht, die am Mittwoch ablief. Dass die Zunahme des Güterverkehrs Massnahmen erfordert, sei einleuchtend, heisst es unisono.

Zwar liegt derzeit einzig das Projekt von Cargo Sous Terrain (CST) vor, die Parteien und Verbände wollen aber anderen Anbietern nicht die Türen verschliessen.

Für die bürgerlichen Parteien ist vor allem wichtig, dass ein solches System nicht von der öffentlichen Hand subventioniert werden muss. Die SP mag finanzielle Unterstützung durch den Bund indessen nicht ganz ausschliessen. Aber der Bundesrat will davon nichts wissen und verlangt ein finanziell tragfähiges Unternehmen, das den Untergrundtransport betreiben soll.

Infrastruktur am Anschlag

Die SVP als grösste Partei hält in ihrer Vernehmlassungsantwort fest, dass die Schweiz gemäss Bundesamt für Statistik bis 2030 rund 9,5 Millionen Einwohner zählen soll. Das beanspruche die Infrastruktur ungemein.

Der Bedarf für eine unterirdische Güterbeförderung sei damit ausgewiesen. Es ist aus Sicht der SVP deshalb richtig, dieser Transportweise keine Steine in den Weg zu legen.

Der Bund müsse sich aber weitgehend aus dem Logistikmarkt heraushalten, fordert die SVP. Dass die konkrete Linienführung von CST den Kantonen überlassen bleibt, ist für die SVP richtig. Der Bund würde im Plangenehmigungsverfahren Räume für Standorte und Linien vorgeben. Weitere Bewilligungen und Konzessionen wären nicht mehr nötig.

Wie die SP findet es die Volkspartei wichtig, dass die Aktienmehrheit des Unternehmens zum Schutz strategischer Infrastrukturen in Schweizer Händen sein muss.

Verkehrsverminderung als Ziel

Die SP merkt an, der unterirdische Gütertransport könne einen Beitrag zur Verlagerung von der Strasse weg leisten. Die Verminderung des Verkehrs müsse aber von allen Seiten ernsthaft angegangen werden. Vermiedener Verkehr sei besser als ausgebauter, auch in Hinsicht auf das Klima.

Das unterirdische Transportsystem müsse ressourcenschonend erstellt werden. Kantone und Gemeinden müssten in die Planung frühzeitig einbezogen werden.

SP, Grüne und Grünliberale kritisieren das Fehlen eines alternativen Szenarios, sollte das Untergrund-Unternehmen Konkurs gehen. Die Bundesratsvorlage sei nur auf den Rückbau der erstellten Infrastrukturen ausgerichtet.

Denkbar sei doch auch, dass die Anlagen weiterbetrieben würden. Für die SP sollte der Weiterbetrieb der Anlagen im Konkursfall sichergestellt sein, etwa durch den Bund oder ein vom Bund beauftragtes Unternehmen. Sonst sei der Bau einer solch teuren Infrastrukturanlage ökonomisch wenig sinnvoll.

Letzten Kilometer regeln

Die FDP verlangt zusätzlich zum Konzept des Untergrundtransports ein Konzept für den letzten Kilometer in den Städten. Es sei nicht angezeigt, die Kapazitäten zwischen den Zentren zu erhöhen und die Feinverteilung zu vernachlässigen. Cargo Sous Terrain arbeite hier aber bereits an einer City-Logistik.

Für die Grünen sollten die Anlagen lediglich mit Ökostrom betrieben werden dürfen. Auch sie fordern ein Konzept für den Weiterbetrieb nach einer allfälligen Pleite. Mit dem Untergrundtransport werde der weitere Autobahn-Ausbau obsolet.

Die Grünliberalen bezeichnen die private Finanzierung grosser Verkehrsinfrastrukturen als Neuland. Es stelle sich die Frage nach einer künftig teils privat, teils öffentlich finanzierten Verkehrslandschaft. Auch die Frage nach der strategischen Bedeutung werde zu oberflächlich behandelt.

Das Cargo Forum der verladenden Wirtschaft begrüsst das Gesetz. Der vom Parlament beschlossene Ausbau von Strasse und Schiene könne den Mehrverkehr nicht aufnehmen. In der Diskussion sollte geklärt werden, ob staatsnahe Betriebe ihre Beteiligungen an CST weiter halten sollten. Den Betrieb des letzten Kilometers durch CST sehen die Verlader kritisch.

Gesamtsicht verlangt

Der Fachverband Infra Suisse verlangt gewisse Präzisierungen, etwa bei der Anzahl der verlangten Streckenvarianten. Auch einen Finanzierungsnachweis bereits im Genehmigungsverfahren hält der Verband für überflüssig.

Die Gesellschaft CST selbst ist mit der Vorlage zufrieden. Sie halte sich an bereits bestehende rechtliche Rahmenbedingungen - konkret an das Eisenbahngesetz -, und das Verfahren bleibe damit schlank.

Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) verlangt erneuerbare Stromquellen und strenge Umweltvorgaben. Eine Gesamtsicht für den langfristigen Güterverkehr fehlt ihm. Der Verband öffentlicher Verkehr sieht das Projekt kritisch. Die Investitionen seien hoch und die Wirtschaftlichkeit damit fraglich.

Die Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz kann das Projekt nicht abschliessend beurteilen. Dazu fehlen noch die City-Logistik sowie die Standortevaluation. Grundsätzlich stehen die Kantonsvertreter aber hinter CST.

Der Schweizerische Gemeindeverband begrüsst die Plangenehmigung für das kantonsübergreifende Projekt durch den Bund. Im Gesetz müsse aber speziell auf die ordentlichen Mitwirkungsverfahren durch Kantone und Gemeinden sowie die institutionell zugesicherten Einspracherechte verwiesen werden.

Kosten von 30 Milliarden Franken

Die CST hat Aktionäre wie Post, Migros, Coop, Swisscom oder die Logistiker Rhenus und Panalpina. Grosse Schweizer Logistiker wie Galliker und Planzer sind nicht an Bord.

Die verbindlich zugesicherten Mittel von 100 Millionen Franken stammen früheren Angaben zufolge zu mehr als 55 Prozent aus der Schweiz. Grössere Beiträge leisten auch die französische Investmentfirma Meridiam sowie die chinesische Dagong Global Investment.

Woher die 3 Milliarden Franken stammen werden, die der Bau der ersten Teilstrecke von Härkingen-Niederbipp SO nach Zürich voraussichtlich kostet, ist heute unklar. Das fertige CST-Netz soll vom Genfer- bis zum Bodensee reichen und 500 Kilometer lang sein. Die Gesamtkosten werden auf 30 Milliarden Franken veranschlagt.