Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe: Herr und Frau Schweizer zahlen

Die maximale Höhe der LSVA war bereits vorgegeben durch das Ergebnis der bilateralen Verhandlungen. Der Bundesrat schöpft dieses Maximum nun aus. Eine geringere Erhöhung wäre allerdings wesentlich wirtschaftsfreundlicher gewesen.

Die Erhöhung wird mittel- bis langfristig die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Schweiz eher weiter schwächen als stärken. Von den erwarteten Einnahmen von über 1 Mrd Fr. werden 75% von Herrn und Frau Schweizer bezahlt und nicht vom Transitverkehr. Es ist logisch, dass die LSVA die Kosten im Strassentransport verteuert und somit eindeutig als erweiterte Steuer bezeichnet werden muss.

Dass der Bundesrat motiviert war, die ausgehandelte Bandbreite voll zulasten der LSVA-Zahler auszunutzen, war von vornherein klar. Als Schweizer Unternehmer können wir eine notwendige Zunahme der Mobilitätskosten nachvollziehen, jedoch solange sich diese Teuerung nur auf eine kleine Minderheit beschränkt, leidet diese exorbitant. Indirekt verteuern wir einmal mehr überproportional den Produktionsstandort Schweiz, was aus internationaler Sicht volkswirtschaftlich sehr fragwürdig ist.

Diese war in diesem Ausmass vorgesehen und wird nun schrittweise umgesetzt, da gibt es kein Zurück mehr. Preisaufschläge, aus welchem Grunde auch immer, kommen stets im falschen Moment die Wirtschaftslage ist noch immer sehr angespannt und die LSVA-Verdoppelung per 1. Januar 2005 bringt da sicherlich keine Entlastung.

Zum Entscheid des Bundesrates zur LSVA-Erhöhung nehmen wir nicht Stellung.

2. Welche Massnahmen werden Sie ergreifen (müssen), um diese Erhöhung abzufedern?

Die Erhöhung muss in vollem Umfang auf die Transportpreise im Strassentransport überwälzt werden. Dies wird grössere Anstrengungen brauchen aufgrund des Wettbewerbsdrucks in der Branche.

Einen Produktivitätsgewinn wie bei der Einführung 2001, als die Gesamtgewichte angehoben wurden (von 28 auf 34 t, mit Bewilligung sogar 40 t), gibt es in diesem zweiten Schritt nicht mehr. Auch die Optimierung von Leerkilometern ist bereits ausgereizt. Somit bleibt wenig Spielraum, um die Erhöhung abzufedern, es bleibt also nur eines: Die volle Überwälzung der Steuer auf den Transport.

Der Mix an verschiedenen Massnahmen ist sehr breit. Zum einen versuchen wir, wie in der Vergangenheit, die Routen optimal zu planen. Zweitens wollen wir mit dem richtigen Werkzeug, also mit einem modernen Fuhrpark und Schienentransporten, die Abgabekosten in Grenzen halten. Ausserdem ist es unser Ziel, im Stückgutgeschäft unsere Marktanteile weiter auszubauen, konkret, die Tonnenkilometerauslastung stetig zu optimieren, und wir werden selbstverständlich genötigt sein, diese Mehrkosten unseren Kunden weiterzubelasten.

Bei der Einführung der LSVA im Jahre 2001 konnte ein Grossteil der zusätzlichen Kosten durch die Erhöhung der Gesamtgewichtslimite abgefedert werden. Diesen Effekt werden wir nun nicht mehr haben, da die Gewichtslimiten ausgeschöpft sind.

Wir sind laufend daran, unsere Tourenpläne zu optimieren, und setzen moderne Lastwagen für die Auslieferungen ein. Die zusätzlichen Kosten werden im Detail kalkuliert und mit den Kunden besprochen. Weitere Möglichkeiten, Kosten zu sparen, sind: Lieferrhythmus verlängern und die Mindestbestellmenge erhöhen. Diese Massnahmen können jedoch nur durch den Verlader beeinflusst werden.3.Wäre die Erhebung eines Treibstoffzuschlages auf den Frachttarifen eine realistische Möglichkeit?

Eine Erhöhung des Treibstoffzuschlages ist zusätzlich zur LSVA-Anpassung nötig. Die bereits im 2. Quartal eingeführten 2% sind nicht mehr ausreichend. Hier wird bereits im 3. Quartal eine erneute Erhöhung erforderlich sein, falls die Erdölpreise und die Dieselpreise auf dem heutigen Niveau verharren sollten.

Die ganze LSVA hätte auf den Dieseltreibstoff umgeschlagen werden müssen, dies wäre meiner Ansicht nach die administrativ einfachste Variante gewesen. Aber wir bezahlen ja pro Tonnenkilometer. Der Treibstoffverbrauch eines 28-Tonners und eines 40-Tonners ist im Verhältnis zur zusätzlich mitgeführten Ladung nicht proportional. Somit kann die Lösung durch Treibstoffzuschlag leider nicht funktionieren.

Ja. Auf jeden Fall ist dies eine Lösung, welche nicht nur schweizweit, sondern auch administrativ effizienter umsetzbar und für unsere Bundesrechnung vorteilhafter gewesen wäre. Zudem wäre somit eine Umsetzung auch im Individualverkehr nach dem gleichen System einfacher zu realisieren gewesen.

Unserer Ansicht nach nicht, denn die LSVA ist eine vom Stimmvolk angenommene zusätzliche Steuer, welche nun nicht unter einem anderen Titel eingefordert werden darf.

Diese Frage ist durch die Astag zu beantworten.

4.Wird die Erhöhung der LSVA eine nennenswerte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene bewirken?

Im schweizerischen Güterverkehr sicher nicht. Allerdings wird der Trend zum Kombinierten Verkehr im Transit durch die Alpen weiter gefördert. Die Hupac SA beispielsweise will diesen Verkehr in der Periode 2000 2007 volumenmässig verdoppeln. Das Ziel ist nach wie vor realistisch.

Leider gibt es immer noch zu viele Leute mit dieser Vision. Doch die Realität zeigt einen andern Weg. Ich würde sogar wetten, dass wir Ende 2004 mehr Lastwagen auf der Transitachse haben werden als 2003. Die angestrebte Zahl von 650000 Fahrten im Jahr 2009 wird nicht erreicht. Dies liegt aber nicht am «Nichtwollen der Strassentransporteure», sondern eher daran, dass die Bahnen auch heute noch nicht den Service-Level und die Flexibilität bereitstellen, welche die Wirtschaft braucht.

Der politisch versprochene Umlagerungseffekt hat in grossen Teilen überhaupt nicht stattgefunden, es ist sogar das Gegenteil geschehen. Der künstliche Schutz der Schiene und die einseitige Penalisierung der Strasse fördern die Kreativität der Schienenbetreiber langfristig nicht. Im Gegenteil, es verzögert den nötigen Umdenkprozess der Bahnen, welcher nötig wäre, um zukünftig ergänzend zum Strassenverkehr eine effiziente Rolle spielen zu können.

Nein, denn eine sehr grosse Anzahl der Transporte wird auf der Strasse ausgeführt, da die durch die Wirtschaft gesetzten Zeitfenster eine Beförderung auf der Bahn gar nicht zulassen oder es aus anderen Gründen gar nicht möglich wäre, diese Transporte per Bahn abzuwickeln. Zudem haben die SBB im Bereich Gütertransporte per 1. Januar 2005 eine durch Subventionskürzungen bedingte Tariferhöhung von 4 bis 8% angekündigt, was natürlich gegen eine Umlagerung sprechen wird.

Wir sehen uns ausserstande, hierzu eine fundierte Beurteilung abzugeben. Sicher wird der Druck auf die Transporteure generell zunehmen.5.Welche Auswirkungen hat der LSVA-Tarif auf Ihren Kaufentscheid für neue Fahrzeuge in den kommenden Jahren?

Die noch verbleibenden Euro-1- und Euro-2-Fahrzeuge in der Flotte werden mehrheitlich durch abgasoptimierte Euro-3- und Euro-4-Fahrzeuge ersetzt.

Wir fahren zwei Strategien. Im internationalen Verkehr, wo wir im Durchschnitt doppelt so viele Jahreskilometer produzieren wie in der Schweiz, passen wir uns an und mieten die Euro-3-Fahrzeuge auf der Basis Full Service Rental für 48 Monate. Danach gehen sie zurück. Bei den im rein nationalen Verkehr eingesetzten LKW mit weniger Jahreskilometern und bei Spezialfahrzeugen mit einem Einsatz von sechs Jahren und mehr warten wir seit einiger Zeit mit Investitionen.

Durch die zu kurzen Intervalle der etappierten Kostensteigerung verzerrt sich eine gesunde Fahrzeugmarktentwicklung. Zum einen werden technisch nicht ausgereifte Systeme eingeführt, und zum andern werden dumpingartig günstige Finanzierungsmöglichkeiten technisch nicht vollkommener Produkte im Absatzmarkt angeboten, um die Verkaufsmengen trotzdem einhalten zu können.

Wir haben schon in den letzten Jahren darauf geachtet, unsere gesamte Flotte möglichst mit Euro-3-Motoren zu bestücken. So haben wir nun auch den ersten Euro-4 Scania in der Schweiz erhalten.

Im Rahmen der jährlichen Flottenerneuerungen wird der LSVA-Erhöhung und der Belastung pro Fahrzeugkategorie Rechnung getragen werden.

Kommentar: Eine Weiterverrechnung an den Endkunden ist absolut unumgänglich

Im kommenden Jahr wird die steuerliche Belastung des Strassengüterverkehrs nochmals massiv angehoben. Ein 40-Tonnen-Fahrzeug wird dann bei einer Jahresfahrleistung von 100000 km rund 90000 Fr. in die Bundeskasse abliefern. Ursprünglich wurde die LSVA bei der Volksabstimmung dem Souverän als zusätzliche Besteuerung des Strassengüterverkehrs verkauft, mit der Begründung, damit auch einen Beitrag zur Verlagerung der Gütertransporte auf die Schiene zu leisten. Mittlerweile sind dreieinhalb Jahre vergangen, in denen die Schweizer Strassentransportfirmen insgesamt rund 2,4 Mrd Fr. an LSVA zahlten, ohne dass sich am Modal-Split im Schweizer Güterverkehr etwas geändert hat. Ein Faktum, an dem sich auch in Zukunft kaum etwas ändern wird. Dazu kommt, dass die vom Schweizer Strassengüterverkehr bezahlten Millionen zum grössten Teil den Bahnen und dem öffentlichen Verkehr zugute kommen, und beim Strassenbau wird von leeren Kassen gesprochen.

Bei der Einführung der LSVA im Jahr 2001 konnte ein Teil des Transportgewerbes, insbesondere die Transporteure von Schüttgütern und Flüssigkeiten, mit einer besseren Auslastung der Fahrzeuge, einer optimierten Routenwahl sowie dem Einsatz gewichtsoptimierter Fahrzeuge die LSVA-Belastung zu einem grossen Teil durch Produktivitätsgewinne abfedern. Ein ähnlicher Effekt ist jedoch bei der ab 2005 geltenden Erhöhung der LSVA nicht mehr möglich, dies geht aus der «HandelsZeitung»-Umfrage hervor. Der Branche bleibt demnach nur eines: Die Steuer muss vollumfänglich auf den Versender der Ware bzw. die transportierten Produkte überwälzt werden. Konkret also zahlen die Konsumentinnen und Konsumenten die Zeche.

Bereits haben denn auch der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag, der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen (SpedLogSwiss) und der Swiss Shippers Council darauf aufmerksam gemacht, dass die Tarife im Schweizer Strassentransport ab dem kommenden Jahr zumindest um 12% steigen müssen. Dazu kommt wohl ein erneut höherer Treibstoffzuschlag, angesichts der rekordhohen Mineralölpreise.