Wie beurteilen Sie die derzeitige Situation im Strassengüterverkehr in der Schweiz? Wie hart ist die Konkurrenz und wie stark sind die Transportpreise unter Druck?
Bruno Planzer: Die Wirtschaft läuft derzeit auf Hochtouren, was zu einer deutlich höheren Nachfrage nach Transportleistungen führt. Ein Trend, der uns natürlich freut. Auf der anderen Seite ist die Wettbewerbssituation nach wie vor unverändert hart. Jeder kämpft gegen jeden, das ist eine Tatsache. Dabei geht es um Marktanteile und um interessante Aufträge. Dieser Kampf wird auch in Zukunft weitergehen. Der Lastwagen steht auch unverändert in der Kritik, vor allem von Seiten der Politiker, meist absolut zu Unrecht, denn ohne den Strassengüterverkehr ist eine Güterversorgung unserer Volkswirtschaft undenkbar.
Dazu kommt die immer höhere fiskalische Belastung des Nutzfahrzeuges. Konnte denn bisher die LSVA überwälzt werden?
Bruno Planzer: Die LSVA ist eine Steuer, die letztendlich von den Konsumentinnen und Konsumenten bezahlt werden muss. Das Transportgewerbe ist absolut nicht in der Lage, diese massive fiskalische Belastung jedes Fahrzeuges auch noch zu finanzieren. In dieser Hinsicht stiess das Transportgewerbe auch auf das Verständnis der Verlader, dass diese Steuer weitergegeben werden muss.
Nun aber soll die LSVA auf Anfang kommenden Jahres nochmals erhöht werden...
Bruno Planzer: ...ein Vorgehen, das unserer Ansicht nach nicht rechtens ist. Die Rechtsgrundlage ist eindeutig: Die LSVA darf nur dann erhoben werden, wenn der Strassenverkehr seine von ihm verursachten Kosten nicht deckt. Doch seit Jahren ist das Gegenteil der Fall, dies haben mehrere unabhängige Studien bestätigt. Aus diesem Grund erachten wir eine weitere Erhöhung der LSVA als nicht opportun.
Mittlerweile hat das Strassentransportgewerbe im Kampf gegen diese weitere Erhöhung ja auch Unterstützung von anderen Organisationen erhalten.
Bruno Planzer: Darüber sind wir sehr froh, haben doch mittlerweile weite Kreise erfasst, dass die LSVA eine Steuer ist, die von den Endverbrauchern bezahlt werden muss.
Ein weiteres Problem ist die Kategorisierung der Euro-3-, Euro-4- und Euro-5-Fahrzeuge. Hier könnte es zu einem empfindlichen Substanzverlust für den Transporteur kommen.
Bruno Planzer: Bezüglich der Neuklassierung wurden wir schon mehrere Monate vertröstet und zum Zeitpunkt unseres Gespräches ist immer noch kein Entscheid gefallen. Das Strassentransportgewerbe unterbreitete dem Bundesrat mehrere Lösungsvorschläge, die allerdings weitgehend nicht zur Kenntnis genommen wurden. Sollte es tatsächlich zu einer Schlechterstellung der Euro-3-Fahrzeuge kommen, von denen noch sehr viele im Einsatz stehen, auch in unserem Fuhrpark, hätte dies einen empfindlichen Abschreibungsbedarf zur Folge, der vielen Unternehmen erhebliche Sorgen bereitet.
Wird sich der Konzentrationsprozess angesichts dieser Entwicklung weiter fortsetzen bzw. welche Bedeutung hat die kritische Grösse eines Strassentransportunternehmens in der Schweiz?
Bruno Planzer: Zahlreiche Transportunternehmer – vor allem diejenigen, welche regional tätig sind – können auch nach der Erhöhung ihre Position halten beziehungsweise die höhere Steuer weitgehend überwälzen. Im Langstreckenverkehr in der Schweiz wird jedoch der schon seit Jahren feststellbare Konzentrationsprozess weitergehen. Mittelgrosse Transportunternehmen, welche flächendeckend in der Schweiz tätig sein wollen, werden zunehmend mit Problemen punkto Auslastung konfrontiert.
Heisst das auch, dass die Liste der von der Firma Planzer in jüngster Zeit übernommenen Firmen weitergehen wird?
Nils Planzer: Als Dienstleister ist es unser Ziel, unseren Kunden und natürlich auch den Mitarbeitern eine langfristige, fundierte Zusammenarbeit bieten zu können. In diesem Zusammenhang steht auch das Wachstum unserer Unternehmung, welches wir primär durch organisches Wachstum, aber auch durch Akquisition erreichen.
Welche Rationalisierungsmöglichkeiten sehen Sie noch im Strassentransport?
Nils Planzer: Der Rationalisierungsprozess in unserem wirtschaftlichen Umfeld ist unendlich. Branchenspezifische wie auch branchenübergreifende Distributionskonzepte nutzen wir tagtäglich. Ein grosses Potenzial liegt nach wie vor in den diversen Werkverkehren.
Ist der Einsatz von 3,5-t-Lieferwagen, mit denen bis zu 7 t ohne zeitliche Beschränkung transportiert werden können, eine sinnvolle Alternative?
Nils Planzer: Wir nutzen diese Fahrzeuge nur für spezielle Einsätze, bei denen die Zustellzeit oder die Nachtzustellung eine dominierende Rolle spielen. Gesamthaft betrachtet jedoch ist es schwierig, diese Fahrzeuge rentabel einzusetzen.
Die Belieferung grösserer Städte (Stichwort City-Logistik) wird immer mehr zum Problem, sind doch etliche dieser Agglomerationen heute verkehrsfrei und damit weniger gut zugänglich. Wie löst die Firma Planzer dieses Problem?
Nils Planzer: Europäische Versuche, die Belieferung der Innenstädte zu koordinieren bzw. zu bündeln, fanden schon unzählige statt, ein Erfolg ist mir nicht bekannt. Für die Schweiz nutzen wir für die City-Logistik erfolgreich das Cargo-Domizil-System. Über die elf Cargo-Domizil-Zentren in den wichtigsten Regionen können wir über Nacht und am übrigen Verkehr vorbei die Kommunen und Randregionen beliefern. Diese Verkehrsart steht im Übrigen auch anderen Transportunternehmen zur Verfügung. Damit erreichen wir Bündelungseffekte und vermeiden grosse Investitionen in Luftschlösser.
Die Firma Planzer ist auch im kombinierten Transport Schiene-Strasse (Cargo Domizil) engagiert. Welche Bedeutung hat der Gütertransport auf der Schiene in der Schweiz für die Firma Planzer?
Nils Planzer: Wir nutzen konsequent den Schienenweg, um die Versorgung der Schweiz auf effiziente Art zu gewährleisten. Angesichts des Verkehrswachstums auf der Strasse sind wir sehr froh um die Kombination mit der Schiene. Mit unseren Partnern verbinden wir täglich unsere elf Cargo-Domizil-Zentren und erreichten dank den effizienten Dienstleistungen von SBB Cargo auch eine hohe Zuverlässigkeit dieser Transporte.
In jüngster Zeit tauchten immer wieder Vorschläge bezüglich Einführung von Strassensteuern in Agglomerationen (Road-Pricing) auf. Was halten Sie von dieser Idee?
Nils Planzer: Wir werden in Zukunft nicht um eine gezielte Bewirtschaftung der Verkehrswege herumkommen. Wer die Verkehrswege intensiv nutzt, soll dies auch bezahlen. Allerdings dürfen diese Bemühungen nicht übertrieben werden. Gehen sie zulasten der Attraktivität des Werkplatzes Schweiz, macht eine zusätzliche finanzielle Belastung der Transporte wenig Sinn.
Doch trotz all dieser Bemühungen werden wir ja nicht um einen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur herumkommen. Wo sehen Sie den grössten Bedarf?
Nils Planzer: Der Verkehr wird weiter wachsen und es müssen Investitionen in alle Verkehrsträger getätigt werden. Gut ausgebaute Verkehrswege ermöglichen eine effiziente Belieferung von Gemeinden und Städten. Vor allem in den Agglomerationen und der Ost-West-Achse durch die Schweiz besteht nach wie vor ein erheblicher Ausbaubedarf.
Inwieweit trägt das Outsourcing von Strassentransporten an spezialisierte Transportunternehmen zur verbesserten Nutzung der Verkehrsinfrastruktur bei?
Bruno Planzer: Die Auslagerung von Transporten an spezialisierte Transporteure hat entscheidend zur Entlastung des Schweizer Verkehrsnetzes beigetragen. Dazu eine Zahl: Trotz des deutlich höheren Transportvolumens hat die Zahl der eingesetzten Nutzfahrzeuge von 65000 in den 80er Jahren auf heute rund 55000 Einheiten abgenommen. Dazu trug natürlich auch die schrittweise Gewichtserhöhung auf 40 t bei.
Würde die Aufhebung des Nachtfahrverbotes die Probleme auf den Hauptverkehrsachsen lindern?
Bruno Planzer: Dazu sind zwei Aspekte zu berücksichtigen: Zum einen ist das Nachtfahrverbot in der Verfassung verankert und somit nicht mehr verhandelbar. Zum andern bestehen zahlreiche Ausnahmeregelungen (Nahrungsmittel, Milch, Blumen etc.), sodass etliche Lastwagen auch nachts unterwegs sind. Uns als nationalem Carrier würde die Aufhebung nicht viel bringen, viel eher aber sollten wir mit dem unwürdigen Tropfensystem am Gotthard endlich Schluss machen. Auf der Nord-Süd-Achse wäre eine Lockerung des
Nachtfahrverbotes wünschenswert, um die Möglichkeit zu bieten, die Stauräume abends noch leeren zu können. Leider hat man in Bern bei den entsprechenden Bundesämtern keinerlei Musikgehör für unsere Anliegen. Wir müssen hier auch an unsere Chauffeure denken, die täglich einen äusserst verantwortungsvollen Job leisten und auf den Strassen oft mit den unterschiedlichsten Problemen konfrontiert werden.
Immer mehr Firmen lagern ihre Logistik an professionelle Dienstleister aus. Wird sich dies in den kommenden Jahren fortsetzen und welche Auswirkungen hat dies auf Ihre Tätigkeit als Logistikanbieter?
Nils Planzer: Wir haben unser Dienstleistungsangebot in jüngster Zeit ausgebaut, nicht zuletzt dank der modernen Möglichkeiten der Informatik. Auch bei physischen Dienstleistungen bauten wir unsere Angebotspalette schrittweise aus. Beim Oursourcing bestehen jedoch Grenzen, gibt es doch auch zukünftig Aufgaben, die unverändert vom Kunden und nicht vom Transporteur erfüllt werden müssen.
Wie sieht es bei den Verträgen mit dem Kunden aus, können diese noch langfristig ausgelegt werden?
Nils Planzer: Die Laufzeiten werden eher kürzer, zum Teil aber komplizierter. Wichtig ist für uns, dass wir dem Kunden ein auf seine speziellen Anforderungen zugeschnittenes Dienstleistungspaket anbieten können, welches seine oft komplexen Bedürfnisse voll abdeckt.
Was halten Sie vom geplanten Verlagerungsziel der alpenquerenden Fahrten auf 650000?
Bruno Planzer: Diese Idee ist absolut unrealistisch. Das Ziel von 650000 Durchfahrten wird auch nach der Eröffnung der Neat nicht realisierbar sein, allein schon wegen des bis dahin zu erwartenden jährlichen Wachstums des Strassenverkehrs.