Vier Minuten zu früh landet die Swiss-Maschine aus Johannesburg. Um 6.06 Uhr hat Flug LX289 aufgesetzt. Wenige Minuten später schieben die Leute der Bodenabfertigung des Flughafens Zürich die Zugangsbrücke an den Airbus A340-300. Wie 350 weitere Male am Tag. Mehr als 60 000 Passagiere fertigen sie in Zürich täglich ab, hinzu kommen 944 Tonnen Fracht und 79 Tonnen Post. Ein lukratives Geschäft.

Und um dieses wird mit harten Bandagen gekämpft. Vor einigen Monaten schnappte sich Neuankömmling Airline Assistance Switzerland (AAS) in Zürich den lukrativen Abfertigungsdeal mit der British Airways - und versetzte so der alteingesessenen Dnata, die aus der Jet Aviation hervorgegangen ist, einen Schlag. Deren Chef Urs Zorn kann sich den Verlust der grossen Kundin nur so erklären: «AAS hat uns preislich unterboten.»

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AAS war billiger

Heraufbeschworen hat den harten Konkurrenzkampf die EU: Die Betriebsbewilligung erhielt AAS im Zuge einer europäischen Marktliberalisierung, die 2002 zur Förderung des Wettbewerbs auch in der Schweiz umgesetzt wurde. Seit 2004 heizt die Neue mit staatlichem Segen den Konkurrenzkampf an - zum Ärger der etablierten Konkurrenz. Swissport hält in Zürich zurzeit einen Marktanteil von 82 Prozent. Dnata liegt bei rund 12 Prozent, die Herausforderer AAS bei 6 Prozent, legt aber laufend zu.

Aktionen wie bei British Airways machen AAS in der Branche alles andere als beliebt. Insider sagen dem Neuankömmling eine aggressive Preisstrategie nach: Um 50 Prozent seien die gängigen Markttarife zu Beginn unterboten worden, heute offeriere AAS immer noch 20 Prozent günstiger, heisst es. Das zwingt auch die Mitbewerber, preisliche Zugeständnisse zu machen. Konkrete Zahlen gibt es nicht, weil die Preise Geschäftsgeheimnis sind.

AAS selbst bestätigt immerhin so viel: «Die Preise im Groundhandling sind seit unserem Markteintritt gesunken», so Firmenchef Stefan Resele. Er ist von der Swissport zum Neuankömmling gestossen und sagt: «Die AAS ist heute rund 10 Prozent günstiger als die Mitbewerber.» Resele rechtfertigt dies mit dem Zwang zum Wachstum. «Wir können als kleiner Anbieter weniger Skaleneffekte ausspielen als die Mitbewerber. Das senkt unsere Produktivität.»

Mit ihrer Strategie hat AAS schon einiges erreicht: Vor dem Erfolg mit British Airways hatte sie der Konkurrentin Dnata in Zürich bereits die österreichische Airline Fly Niki abgejagt. Und auch im Revier von Swissport wilderte sie. Aeroflot, Germanwings und CSA hiess die Beute.

Branchenführer Swissport gibt sich gegen aussen dennoch sportlich. Sprecher Stephan Beerli schliesst grössere Verluste von Marktanteilen schlichtwegs aus. Mit der Hauptkundin Swiss habe Swissport den Vertrag für Zürich soeben um fünf Jahre verlängert. Auch mit den anderen Airlines des Bündnisses Star Alliance habe man zum Teil langfristige Verträge - und diese wickeln zusammen 70 Prozent aller Flüge ab Zürich ab.

Trotzdem: AAS stört die Konkurrenten mehr, als die zugeben wollen. Hinter vorgehaltener Hand heisst es am Flughafen, dass Branchenleader Swissport seine Kunden «bis aufs Messer» gegen Abwerbungsversuche durch die AAS verteidige.

Denn AAS ist nicht nur preislich aggressiv, sondern wirbt den Konkurrenten auch wichtige Spezialisten ab. AAS hat in diesem Jahr mit Stefan Resele und Martin Meyer gleich zwei Top-Leute von Swissport zu sich an Bord geholt. Die beiden hatten dank ihren weltweit guten Kontakten wesentlich zum Wachstum des Branchenführers beigetragen. Dieses Know-how setzen sie nun für AAS ein. Hinzu kommt, dass AAS vor einem halben Jahr den ehemaligen Swissport-Chef Josef In-Albon zum Verwaltungsratspräsidenten ernannte.

Branchenleader Swissport kann sich immerhin mit einer Sache trösten: Der verschärfte Wettbewerb hat bislang vor allem der Nummer zwei zugesetzt. Nachdem Dnata British Airways verloren hatte, musste das Unternehmen in Zürich 35 Stellen abbauen. Mit den Briten generierte es ein Auftragsvolumen von jährlich 6 bis 7 Millionen Franken.

Der Druck nimmt weiter zu

Der Druck auf die Anbieter wird weiter steigen. Die Fluggesellschaften werden den angespannten Wettbewerb im Groundhandling nutzen und noch grössere Preiszugeständnisse einfordern. Erste Anzeichen für eine solche Entwicklung sind vorhanden. Und die zeigen sich beim Personal. Bei den Gewerkschaften sind zwar noch keine konkreten Proteste über die Arbeitsbedingungen bei den Bodenabfertigungsfirmen eingegangen. «Wir stellen an den Flughäfen aber generell einen zunehmend prekärereren Druck auf die Arbeitsbedingungen fest», sagt Roman Burger von der Unia.