Rupert Stadler: «Wir müssen Audi neu erfinden»

Wann haben Sie gemerkt, dass die Konkurrenz aus dem Silicon Valley nicht so einfach abzuschütteln ist?
Wir sind schon seit mehreren Jahren bei der Consumer Electronics Show in Las Vegas vertreten, weil wir gespürt haben, dass es in den USA eine technologische Affinität gibt, die wir wahrnehmen müssen. Der Trend ist nicht aufzuhalten und für uns war schnell klar: Wir werden uns maximal vernetzen, um den Finger am Puls zu behalten.

Wie stellen Sie sicher, nicht abgehängt zu werden? Sie sind ja eher offline aufgewachsen.
Ich bin offline aufgewachsen, aber ich habe drei Kinder, die permanent online sind. Sie sind mittlerweile 20, 22 und 25 Jahre alt. Aber schon vor Jahren haben sie mir gesagt: Wenn du mit uns kommunizieren willst, dann vor allem online. Und ich gehe natürlich mit offenen Augen durchs Leben und sehe, was im Silicon Valley, aber auch in Asien passiert.

Ist Google Freund oder Feind?
Google ist ein Partner für uns. Wir kooperieren, haben aber auch klargemacht, dass Google nicht alles von uns bekommt.

Wo nehmen Sie Google mit ins Boot und wo nicht?
Wir nutzen die Google-Point-of-Interest-Search, haben Google Maps, obwohl wir auch mit «Here» eigene digitale Karten mit Echtzeitfunktionen aufbauen. Ebenso haben wir Apple Car Play integriert, genauso wie das Betriebssystem Android. In der neuen Welt muss man offen sein für Kooperationen. Wenn man meint, alles selbst machen zu müssen, würde man schnell merken, dass man dafür nicht die Kraft hat.

Sie wollen die Hälfte des Audi-Umsatzes in den neuen digitalen Märkten erzielen. Wie soll das gehen?
Ich habe dazu keinen Zeitraum festgelegt, aber sicher ist: Wenn Sie Geschäftsmodelle anderer Anbieter sehen und wie schnell sie sich global entwickeln, wie zum Beispiel Airbnb oder Uber, dann ist das ein hochdynamisches Geschäft mit attraktiven Margen. Da müssen wir dabei sein. Wir müssen Audi neu erfinden, werden aber unsere Kernkompetenzen im Autobau natürlich nicht aufgeben.

Zum Thema Digitalisierung gehört auch, dass sich die Fabrikarbeit wandelt. Gehört zur Wahrheit nicht auch zu sagen, dass Sie in Zukunft mit weniger Fabrik-Mitarbeitern auskommen?
Das glaube ich nicht. Es wird zur Symbiose kommen zwischen Roboter, Computer und dem Menschen. Man darf an das Thema nicht mit der Angst herangehen, dies alles könnte Arbeitsplätze vernichten. Wir werden unsere gesamte Mannschaft mit auf diese Reise nehmen und wir werden Spezialisten von aussen holen.

Bald werden immer mehr Autos autonom fahren, die auch per Carsharing getauscht werden können. Werden Sie weniger Autos verkaufen?
Das glaube ich zumindest für das Premiumsegment nicht. Premiumkunden wollen ein Premiumsharing. Die Premiumsharing-Ökonomie lehrt uns, dass Kunden an unterschiedlichen Orten unterschiedliche Modelle wollen. Wenn man in Hongkong ist oder in Singapur, kann man eine Limousine buchen. In der Schweiz, in den Winterferien, will man vielleicht eher einen SUV und in Kalifornien ein Cabrio. Das alles bieten wir dann über eine App an.

Wenn wir alle abgestimmt durch Algorithmen Auto fahren, kommt da nicht der Fahrspass unter die Räder?
Wenn man im Grossraum Los Angeles von Redondo Beach hochfährt Richtung Hollywood und 90 Minuten im Stop-and-go-Verkehr steckt, ist das verlorene Zeit, wenn man selbst fahren muss. Wenn man dagegen an der Küste entlang nach Malibu fährt, dann möchte man sicher selbst lenken. Wir schenken der Gesellschaft die 25. Stunde. Das bedeutet, wir werden dem Kunden Möglichkeiten geben, seine Zeit im Auto effizienter zu nutzen, wenn er nicht selbst lenken will oder muss.

Der Wandel, den Sie beschreiben: Ist das der grösste Umbruch in Ihrer Karriere? Die grösste Veränderung, seit es Autos gibt?
Es ist der grösste Umbruch des Jahrhunderts und vergleichbar nur mit dem Zeitpunkt, als die Pferdekutschen in den Städten von den ersten Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verdrängt wurden.

Ist die Zukunft elektrisch oder angetrieben mit fossilen Brennstoffen?
Die Zukunft ist CO2-neutral. Die Frage ist, wie schnell sie kommt. Wir werden elektrisch fahren, zunächst mit Hybriden, dann mit Battery-Electric-Vehicles und sicher auch einmal mit Wasserstoffantrieb. Der fossile Antrieb wird sukzessive aus den grossen Metropolen verschwinden. Wir werden den Verbrennungsmotor aber über mehrere Jahre oder Jahrzehnte noch brauchen.

Wie lange dauert diese Transformation?
Mindestens 10 bis 20 Jahre sind realistisch.

Die Zukunft bei Audi ist also elektrisch?
Wir haben die Weichen ganz klar in diese Richtung gestellt.

Wie passt das zusammen mit Ihren neuen Modellen? Der Q2 City SUV hört sich nach gross und schwer an. Und mit dem neuen SQ7 präsentieren Sie einen SUV mit 435 PS. Das klingt weder elektrisch noch klimaneutral.
Wichtig ist, dass jedes neue Modell effizienter ist als sein Vorgänger. Auch wenn es einen Verbrennungsmotor hat. Ausserdem bringen wir im Jahr 2018 einen rein elektrisch angetriebenen SUV mit einer Reichweite von 500 Kilometern auf den Markt. Wir erweitern zudem unser Fahrzeugangebot mit Plug-in-Hybriden, binnen drei Jahren werden wir unseren Kunden fünf Plug-in-Hybride anbieten. Wir fahren also in der Übergangszeit voll zweigleisig.

Branchenkenner sagen, batterieangetriebene Autos wie von Tesla und Co. seien etwas einfacher herzustellen als Autos mit Verbrennungsmotoren. Halten Sie deshalb länger an Verbrennungsmotoren fest, weil Sie Ihren hohen Marktanteil nicht so schnell aufgeben wollen?
Tesla und Audi sind nicht zu vergleichen. Wir haben unterschiedliche Ursprünge, und uns würde es überhaupt nicht erlaubt, mehrere Jahre nur Verluste zu produzieren. Diese Firmen werden irgendwann auch den Beweis antreten müssen, dass sie profitabel sind und nachhaltig wirtschaften können. Ich bin der Überzeugung, dass wir den Transformationsprozess vom reinen Verbrenner hin zum reinen elektrischen Antrieb sehr ordentlich und bewusst steuern und dabei auch den Kunden mitnehmen müssen. Wir verkaufen mittlerweile 1,8 Millionen Autos im Jahr. Da will nicht jeder sofort rein elektrisch fahren.

Ist der Diesel tot?
Nein, der Diesel ist eine der attraktivsten Antriebstechnologien, die wir haben: Gutes Drehmoment, lange Reichweiten, super Verbrauch. Bei gleicher Leistung erzeugt ein Dieselmotor rund 15 Prozent weniger CO2, ein Umstand, der bei der aktuellen Diskussion um Stickoxide nicht vergessen werden darf. Den Diesel sollten wir nicht totreden.

In einem Konzern, in dem ein Betrug wie im Falle des VW-Dieselskandals möglich war und auch Audi einräumen musste, getrickst zu haben: Wie stellen Sie als Unternehmenschef sicher, dass es damit vorbei ist?
Wenn Manipulationen vorgenommen worden sind, dann muss man daraus die Konsequenzen ziehen. Die Affäre wird ohne Ansehen von Personen aufgeklärt und dann werden wir auch sagen, was wir in der Struktur ändern, damit so etwas nicht wieder passieren kann.

Was sagen Sie Kritikern, die fragen: Wie kann das der Audi-Chef nicht mitbekommen?
Wie gesagt, sobald das Ergebnis der unabhängigen Untersuchung vorliegt, werden wir auch wissen, was wir in der Struktur und in den Abläufen verbessern müssen, damit individuelles Fehlverhalten nicht eine solche Dimension annehmen kann.

Wie ändert sich die Rolle von Audi nun im VW-Konzern?
Audi ist ein Innovationstreiber, Vorsprung liegt uns in den Genen. Es ist unsere Aufgabe, neue Technologien möglichst früh einzuführen und sie anderen VW-Konzernmarken zur Verfügung zu stellen. Das haben wir immer schon gemacht.

Der Kauf von Elektroautos soll in Deutschland finanziell unterstützt werden. Sie sprechen davon, dem Kunden «etwas schmackhaft» machen zu wollen. Warum sollen Subventionen sinnvoll sein?
Wir haben mit der deutschen Regierung festgelegt, das Thema Elektromobilität gemeinsam anzugehen. Beim Umstieg von einer Technologie zu einer neuen können Anreize helfen, den Wandel zu beschleunigen.

Und dafür braucht es Steuergelder?
Es gibt verschiedene Modelle. Das Thema Batterielade-Infrastruktur ist zum Beispiel keine originäre Aufgabe der Autohersteller. Das ist auch ein Infrastrukturthema des Staates, vielleicht gibt es da eine Anschubfinanzierung. Die Gespräche sind aber noch nicht abgeschlossen.

In der Schweiz wird es für E-Autos wohl so schnell keine Subventionen geben. Stört Sie das?
Das entscheidet jedes Land für sich. Die Politik muss sagen, welchen Pfad sie will.

Welche Rolle hat der Schweizer Automarkt für Sie?
Der Schweizer Markt ist ein sehr anspruchsvoller Markt, mit Kunden, die sich sportliche und hochpreisige Fahrzeuge wünschen.

Bedeutet hochpreisig, dass man in der Schweiz mehr fürs Auto als in anderen Ländern verlangen kann?
Nein, das ist nicht so. Unsere Kunden in der Schweiz entscheiden sich aber häufiger für die sportlichen S-Varianten unserer Modelle und auch für mehr Ausstattung als anderswo. Die Schweiz ist ein guter Premiummarkt und wir sind auch gerne in der Schweiz.

Mit Blick auf Immatrikulationen von neuen Personenwagen lag Audi im Jahr 2015 nur noch auf dem vierten Rang hinter VW, BMW und Mercedes. Müssen Sie mehr Gas geben in der Schweiz?
Mir geht es in erster Linie um Qualität, das ist mir wichtig, nicht nur um Volumen.

Mercedes Schweiz hat die Listenpreise gesenkt, planen Sie Ähnliches?
Wir haben mit unserem Partner Amag Konzepte erarbeitet, wie wir trotz des aktuellen Wechselkurses wettbewerbsfähig in diesem Markt agieren können. Wir haben im vergangenen Jahr sehr schnell und flexibel auf die Kursschwankungen reagiert und letztlich auch die Listenpreise – sowohl für die Basismodelle als auch die Optionen – gesenkt.

Sie lehren als Professor in St. Gallen. Was machen Sie dort?
Ich habe eine Vorlesung mit Studenten, in der Regel zweimal im Jahr. Im Frühjahr und im Herbst lade ich die Studenten auch nach Ingolstadt ein. Es gibt Vorträge, wir thematisieren Märkte, Produkte, Technologien. Ich finde es super spannend, weil die jungen Leute stets gute Impulse geben, über die man nachdenken kann.

*Rupert Stadler (geboren 1963) ist Chef der Audi AG. Der Diplom-Ökonom arbeitet seit 1990 für Audi, seit 2007 ist er Vorstandschef.