Bei der Swiss bereitet man sich schon seit längerer Zeit intensiv auf einen Krieg im Irak vor. Bereits bei Bekanntgabe der Halbjahreszahlen, im letzten September, begann Verwaltungsratspräsident Peter Bouw damit, einen weiteren Abbau bei der Flotte und beim Personal zu rechtfertigen: «Falls es zum Irak-Krieg kommt, müssen wir unsere Strategie der Situation anpassen.»

*Flottenabbau wäre vorbereitet*

Im November, als die Swiss den Flottenabbau verkündete, stiess Bouw nochmals ins gleiche Horn: «Sollten sich die Konjunktur und die politische Lage anders entwickeln, als wir dies jetzt voraussehen können, dann wären wir zu raschem Handeln verpflichtet.»

Tatsächlich hat die Airline, gemäss Sprecher Manfred Winkler, Strategien für den Kriegsfall erarbeitet. Darin berücksichtigt sie verschiedene Kriegsverläufe und die entsprechenden Auswirkungen auf den Flugverkehr generell und den der Swiss im Speziellen. Doch hütet man sich davor, Zahlen zu nennen oder bei allfälligen Abbauplänen ins Detail zu gehen. Abbaupläne, die nur im Kriegsfall zum Tragen kommen, wie Winkler sagt: «Greift die USA den Irak nicht an, ist kein Abbau beabsichtigt.»

Martin Gutknecht von Swisspilots glaubt Winklers Worten nicht. Er ist davon überzeugt, dass die Airline so oder so abbauen muss: «Die Swiss ist immer noch viel zu gross, ein Abbau muss kommen - mit oder ohne Krieg.»

Gegenwärtig beschäftigt die Swiss sieben bis acht Maschinen in der Golfregion und dem Nahen Osten. Würden alle stillgelegt, wären rund 130 Piloten und einige hundert Flight Attendants zu viel.

*Aeoropers hegt Befürchtungen*

Weil ein Abbau im Langstreckennetz immer Reduktionen bei den Kurz- und Mittelstrecken nach sich zieht, wäre es mit diesen sieben Maschinen kaum getan. Die Zahl würde sich noch um einige Flieger der Regionalflotte erhöhen.

Bei der Aeropers, der Vereinigung der ehemaligen Swissair-Piloten, blickt man einem Krieg ebenfalls mit gemischten Gefühlen entgegen: «Wir hegen Befürchtungen, dass die Swiss den Irak-Krieg nur vorschiebt, um weitere Stellen und Flugzeuge im Interkontinentalbereich zu streichen.»

Tatsächlich stellt sich die Frage, wie stark der Flugverkehr einbrechen wird und wie fest die Swiss davon getroffen wird. Nicht alle Beteiligten sind da gleicher Meinung. Eine überraschende Linie vertritt der Chefökonom der Schweizer Nationalbank, Ulrich Kohli: «Swiss könnte auf der Nordatlantikroute von der Vorsicht der Passagiere gegenüber amerikanischen Airlines profitieren.» Diese Möglichkeit bestreitet nicht einmal Winkler: «Dass wir auf den Nordatlantikrouten profitieren könnten, wäre denkbar.»

So wars bereits während des letzten Golfkrieges im Jahre 1991, sagt Christoph Ulrich von Aeropers: «Während des Krieges konnte die Swissair als Fluggesellschaft aus einem neutralen Land Passagiere von amerikanischen Airlines übernehmen.»

Tatsächlich brachen die Passagierzahlen der Swissair von 1990 bis 1991 im internationalen Verkehr um lediglich 7% ein. British Airways verlor in derselben Zeitspanne 9%, transportierte aber bereits 1992 mehr Passagiere als 1990.

Auch darum kann man sich fragen, ob ein Krieg ein Streckenstreichen im grossen Stil rechtfertigen würde. Der Umsatz der Swiss im Nahen Osten wird von einem Branchenkenner auf 7 bis 10% geschätzt, gemessen am Interkontinentalumsatz. Dazu kommt, dass die Destinationen nicht immer Goldgruben sind, wie ein Blick auf die Swiss-interne Statistik zeigt.

In der Woche zwischen dem 6. und dem 12. Oktober im vergangenen Jahr waren vier Destinationen im Mittleren Osten unter den so genannten «Flop 10» vertreten. Diese Liste versammelt die zehn Routen mit der tiefsten Auslastung. Nach Jeddah in Saudi-Arabien betrug diese 41,2%, 56,4% nach Riadh, 59,4% nach Teheran und 60,6% nach Tripoli. Dagegen waren die Flüge nach Montreal in der gleichen Zeitspanne mit 96,2% ausgelastet.

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